سلام خدمت مخاطبين سایت سرگرمی در اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

    اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

    و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

    با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

    روزی نیست که در دنیای دانش و تکنولوژی اتفاق تازه ای رخ ندهد و ما نیز در دیجیاتو همواره در تلاش و تکاپو هستیم تا تمامی جزئیات این دست از رویدادها را به سمع و نظر شما برسانیم. در طی ۲۴ ساعت گذشته مطالب متعددی در این وبسایت منتشر شده اند که می توانید عنوان مهم ترین آنها را در ادامه ی مطلب مطالعه کرده و بسیار سریع تر از همیشه از مهم ترین وقایع عرصه فناوری آگاه شوید.

    The post جمع‌بندی روز: پنج شنبه، ۲۹ شهریور ۱۳۹۷ appeared first on دیجیاتو.

    شما مخاطبين عزيز سايت با مراجعه به سایت سرگرمی از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

    وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

    سایت سرگرمی

    سلام خدمت مخاطبين سایت سرگرمی در اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

    اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

    و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

    با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

    اما ایرانی‌ها سالیان سال است که دیگر به استنشاق گازهای خروجی از اگزوز خودروهای فرانسوی عادت کرده ایم. بزرگترهای ما ژیان خاطره بازی‌ها کرده‌اند، کوچکترها چاره‌ای جز انتخاب محصولات فرانسوی نداشته‌اند.

    همین الان که چندین سال از بازنشسته شدن زانتیا در ایران می‌گذرد مدل های کم کارکرد این خودرو در بازار به نسبت بسیاری از خودروهای جدیدتر، با بهایی گران تر دادوستد می‌شوند.

    دلمان به حال C5 می سوزد که به دلیل پاره‌ای مشکلات نتوانست به جایگاه واقعی خود در بازار ایران دست یابد و به سرنوشتی مشابه پسرعمویش یعنی پژو 407 دچار شد.

    citroen

    به هر حال چه بخواهیم و چه نخواهیم بخش عمده بازار خودروی ایران به دست شرکت های فرانسوی افتاده است. شرکت سیتروئن یکی از قدیمی ترین کمپانی‌های فرانسوی است که سابقه حضورش در ایران به بیش از نیم قرن باز می‌گردد.

    سه سال پس از تاسیس شرکت ایران خودرو، گروه خودروسازی سایپا در سال 1344 فعالیت خود را آغاز نمود. نام این شرکت مخفف ترجمه فرانسوی عبارت «شرکت ایرانی تولید اتومبیل سیتروئن» است.

    لازم به ذکر است که شرکت فرانسوی سیتروئن در سال 1919 توسط آندره سیتروئن تاسیس شد و با ارائه مدل تیپ A در همان سال توانست اعتباری برای خود دست و پا نماید. همچنین این شرکت موفق شد اولین خودروی دیفرانسیل جلوی دنیا را در سال 1934میلادی به بازار عرضه نماید و در آن زمان به عنوان چهارمین خودروساز بزرگ جهان شناخته شود.

    یکی از دوست داشتنی‌ترین محصولات شرکت سیتروئن در ایران، خودروی ژیان است که با تعلیق بسیار نرم خود توانست بسیاری را عاشق خود سازد. پس از آن نیز خودروی زانتیا توانست یکه تاز عرصه سرعت و هیجان در بین محصولات داخلی شود و نام سیتروئن را در بازار ایران زنده نگاه دارد.

    با اعمال تحریم های بین المللی علیه کشورمان، سیتروئن نیز مجبور شد ناخواسته بازار پرمنفعت ایران را ترک گفته و شاهد اشغال جایگاه خود توسط برندهای گمنام چینی باشد.

    پس از رفع تحریم‌ها در سال 1394، خودروساز فرانسوی که نمی‌توانست بیخیال بازار ایران شود، مذاکرات را با شریک قدیمی‌اش آغاز نموده و نقشه راه آینده خود را در ایران ترسیم نمود.

    سیتروئن C3

    نوبرانه‌ترین حاصل تعامل میان شرکت سایپا و سیتروئن، تولید خودروی هاچبک سیتروئن C3 است که در سایت سایپا کاشان به تولید می‌رسد. با دیجیاتو همراه باشید تا بر جنبه‌های مختلف این خودرو اشراف کامل پیدا کنید.

    طراحی ظاهری و بدنه سیتروئن C3

    سیتروئن C3

    طراحی ظاهری C3 به گونه‌ای است که شباهت خاصی به سایر هاچبک‌های موجود و مرسوم در ایران ندارد. نمای روبروی این خودرو تشکیل شده از جایگاه‌های سه گانه سیستم روشنایی در دو طرف و شکاف‌های ورودی هوا، به علاوه جلوپنجره کشیده با نشان سیتروئن در وسط آن.

    دو نوار کرومی از کناره‌های نماد سیتروئن به طرز زیبایی تا نوار چراغ های سه گانه امتداد یافته و همپوشانی مطلوب و دلنشینی را با این بخش پدید آورده‌اند.

    کاسه چراغ خودرو در ناحیه زیرین چراغ‌های نواری سه‌گانه، بر روی سپر جلو به فرمی شبیه به چهار گوش-بیضی بر تاریکی های پیش رو غلبه خواهند نمود.

    سیتروئن C3

    چراغ‌های مه‌شکن نیز در محدوده مشکی سپر، در حالی که توسط جایگاه قرمز رنگ احاطه شده‌اند، راهگشای شما در شرایط آب و هوایی بارانی و مه گرفته خواهند بود.

    از این زاویه رنگ متمایز (قرمز) سقف، آینه‌های جانبی و جایگاه مه شکن‌ها، هماهنگی بصری تاثیرگذاری را به وجود آورده اند. خطوط حجم‌دهنده خاصی از این زاویه دیده نمی‌شود و طراحان C3 استفاده از فرم غیر ورزشکاری و غیر عضلانی را ارجح دانسته‌اند.

    سیتروئن C3

    نمای جانبی سیتروئن C3 نیز از سه رنگ اصلی سفید، مشکی و قرمز (بسته به نوع رنگ آمیزی بدنه) به صورت محدود تشکیل شده است. سایز و فرم پنجره ها مناسب به نظر رسیده و دید نسبتا خوبی را ایجاد می‌نمایند.

    در محدوده پایینی درب‌ها، قطعه بزرگ پلاستیکی سیاه رنگ به چشم می‌خورد که مجموعه‌ای از برآمدگی های مربع فرم درون آن پخش شده‌اند. از این قطعه به عنوان ضربه گیر بدن استفاده شده و «air bump» نام دارد.

    سیتروئن C3

    زه پلاستیکی در سرتاسر بخش زیرین خودرو از سپر جلو گرفته تا دور گلگیرها امتداد یافته و به سپر عقب رسیده است. شکل و شمایل طراحی رینگهای 16 اینچی سیتروئن C3 نیز همانند فرم کلی خودرو، خاص و البته زیبا به‌نظر می‌رسد.

    رنگ قرمز سقف نیز از این زاویه تأثیر به سزایی در زیباتر جلوه دادن این خودرو داشته است. در اینجا خبری از آنتن کوسه ای ریل باربند و اسپویلر عریض نیست و در مجموع می‌توان اینطور بیان نمود که نمای جانبی سی3 بیش از حد شلوغ و گیج کننده به نظر می‌رسد. اما به هر حال این سبک از طراحی نیز می تواند طرفداران خاص خود را داشته باشد.

    سیتروئن C3

    نمای عقب سیتروئن به تبعیت از انتهای جلویی خودرو، دارای چراغ های نسبتا بزرگ به فرم چهارگوش است که با گرافیک داخلی به همین سبک و سیاق و استفاده از مربع های متحدالمرکز همراه شده است.

    قسمت عمده سپر عقب را پلاستیک مشکی رنگ با فرمی سینوسی فرا گرفته که از قضا فاقد هرگونه علائم هشدار دهنده نظیر چراغ ترمز و یا چراغ شب نما است.

    نماد سیتروئن در میانه درب صندوق عقب از فاصله نسبتا دور نیز قابل رویت خواهد بود. سایز شیشه عقب کوچک به نظر می‌رسد و می‌تواند دید را مختل سازد. یک اسپویلر نسبتاً کوچک نیز در بالای شیشه عقب جاسازی شده که چراغ ترمز را نیز در دل خود جای داده است.

    سیتروئن C3

    مانند سایر بخش‌های بدنه، حجم‌دهی چندانی در این بخش صورت نگرفته و تنها در ناحیه تحتانی درب صندوق و بالای محل نصب پلاک کمی انحنا ایجاد شده است. جایگاه پلاک نیز فرورفتگی روی سپر را به عنوان مأمن خود اختیار نموده است. همچنین استفاده از آنتن سنتی در این خودرو جزو نکات منفی آن محسوب شده و می‌تواند به زیبایی خودرو لطمه بزند.

    ضمنا ابعاد بدنه سیتروئن C3 به شرح زیر است:

    طول: 3996 میلی‌متر، عرض: جلو(1749)/عقب(1829) میلی‌متر، ارتفاع: 1474 میلی‌متر، وزن: 1250-1300 کیلوگرم

    سیتروئن C3

    در مجموع طراحی سیتروئن c۳ همانطور که در تصاویر مشاهده می کنید، تا حد زیادی خاص و متمایز جلوه می‌کند و بسته به سلیقه شما می‌تواند زیبا و یا زشت تلقی گردد.اما به هر روی، با افزایش تردد این خودرو در جاده های کشورمان احتمالا به تدریج از جنبه‌های نامأنوس طراحی ظاهری C3 کاسته شده و زیبایی های آن بیش از پیش جلوه گر شود.

    طراحی داخلی و کابین سیتروئن C3

    سیتروئن C3

    با ورود به کابین سیتروئن C3، اولین نکته‌ای که نظر افراد نکته سنج را به سمت خود جلب می‌نماید، استفاده از اِلمان های طراحی چهارضلعی، به تبعیت از عناصر بیرونی خودروست.

    این نوع طراحی را می‌توان به وضوح در فرم دهی دریچه‌های تهویه، قسمت میانی- سرتاسری داشبورد که نواری قرمز رنگ به دور آن کشیده شده است، فضای خالی تحتانی صفحه‌ی نمایشگر، دستگیره درب‌ها، الگوی طراحی روی پنل درب ها و… مشاهده نمود.

    فرم دریچه‌های تهویه کناری شباهت زیادی به شکل و شمایل چراغ‌های عقب دارد. روکش پارچه‌ای صندلی با دوخت قرمز و طرح‌های شش ضلعی، چندان با کیفیت به نظر نمی‌رسد و فرم کلی صندلی ها نیز آنچنان مناسب مسافرت و نشستن های طولانی طراحی نشده است.

    به جز سطح میانی داشبورد (محدوده محصور به نوار قرمز رنگ شامل دریچه های تهویه) که با چرم مصنوعی پوشش داده شده ، مابقی ادوات داشبورد از پلاستیک با درجه کیفیت متوسط (مرغوب‌تر از مواد بکار رفته در خودروهای چینی) ساخته شده و به قسمت مرکزی غربیلک فرمان خودرو نیز سرایت کرده است.

    نکته متمایز دیگر کابین سیتروئن C3، استفاده از دستگیره‌های بندی شکل، به جهت بستن درب خودرو است که حالتی اسپرت و متفاوت را پدید آورده است.

    سیتروئن C3

    پنل کیلومتر شمار پشت غربیلک فرمان دارای حالتی سیلندری، ساده اما جذاب است و جلوس صفحه نمایشگر لمسی ۷ اینچی در وسط داشبورد، بر حقایق تکنولوژیک و آینده‌نگرانه سیتروئن C3 صحه می‌گذارد.

    چندین دکمه مختلف نظیر فلاشر و گرمکن شیشه عقب نیز به صورت یک ردیف افقی در بخش زیرین نمایشگر به صف شده‌اند. استارت دکمه‌ای نیز در ناحیه تحتانی این بخش و در مجاورت فضای خالی چهار ضلعی کنسول میانی تعبیه شده است.

    کابین سیتروئن C3 از نظر فضاهای کاربردی دارای قسمتهای مختلفی است که یک نمونه از آنها در قسمت جلویی اهرم تعویض دنده طراحی شده و برای قرار دادن اشیائی نظیر تلفن همراه مناسب به نظر می‌رسد. همچنین بر روی پنل درب‌ها، محدوده ای با رنگ متفاوت به منظور قرار دادن اشیای مختلف تعبیه شده است.

    با توجه به هاچبک بودن بدنه این خودرو، اگرچه نباید انتظارات زیادی از فضاهای سر، پا و شانه‌ها در ردیف عقب خودرو داشت، اما حجم این فضا در مقایسه با هاچبک های قدیمی گروه پژو سیتروئن نظیر پژو 206 در وضعیت بسیار بهتری قرار دارد.

    سیتروئن C3

    فقدان مواردی نظیر تنظیم برقی صندلی‌های جلو و عدم تنظیم گودی کمر از جمله نقاط ضعف صندلی‌های ردیف جلو محسوب می‌شوند. همچنین نبود دستگیره‌های سقفی نیز جزو نکات منفی کابین سیتروئن C3 به شمار می‌رود.

    سیتروئن C3

    در مجموع طراحی داخلی این خودرو به مانند فضای بیرونی آن، خاص و جسورانه به نظر رسیده و می‌تواند اقشار مختلف به ویژه جوانان را به سمت خود جلب نماید. سیتروئن C3 برای استفاده‌های شهری کاملا مناسب خواهد بود اما به منظور انجام مسافرت های طولانی به ویژه برای خانواده‌های پر جمعیت گزینه چندان مناسبی به نظر نمی‌رسد.

    مشخصات فنی و قوای محرکه سیتروئن C3

    سیتروئن C3

    پیشرانه به کار رفته در سیتروئن C3 به واسطه حضور یافتن در محصولاتی نظیر DS6، پژو ۲۰۰۸ و پژو ۵۰۸، حالا دیگر در حکم غریبه‌ای آشنا برای ما ایرانی‌ها به نظر می‌رسد.

    این پیشرانه از نوع چهار سیلندر خطی توربو شارژ است که دارای حجمی برابر با 1.6 لیتر بوده و قوای خروجی آن برابر 163 اسب بخار است . ماکزیمم گشتاور تولید شده توسط این پیشرانه برابر 243 نیوتن متر است که در بازه 1400 تا 4000rpm توانایی خود را به رخ خواهد کشید. همچنین حداکثر توان خروجی آن در دور موتور 6000rpm پدیدار خواهد شد.

    وظیفه انتقال چنین نیرویی بر عهده گیربکس 6 سرعته اتوماتیک ساخت آیسین ژاپن گماشته شده که تحت عنوان EAT6 شناخته می‌شود. حجم باک سوخت این سیتروئن C3 معادل 45 لیتر است و میزان مصرف سوخت خودرو به صورت ترکیبی در حدود 6.7 لیتر برصد کیلومتر عنوان شده است.

    EAT6

    ترمزهای استفاده شده در هر چهار چرخ از نوع دیسکی بوده و فرمان خودرو نیز از نوع برقی است. همچنین میزان شتاب صفر تا 100 سیتروئن C3 با توجه به مشخصات فنی پیشرانه و گیربکس آن، احتمالا زیر 9 ثانیه خواهد بود.

    تجهیزات و امکانات

    سیتروئن C3

    تجهیزات ایمنی
    ایمنی
    • کیسه هوای راننده و سرنشین جلو
    • کیسه هوای جانبی
    • کیسه هوای پرده‌ای
    • ABS/ EBD/ ESP/ ASR/ EBA
    • سیستم کمکی حرکت در سربالایی HAC
    • سیستم هشدار زمان استراحت راننده
    • سیستم کنترل فشار باد تایر (TPMS)
    • سیستم ضد سرقت موتور (ایموبیلایزر)
    • دزدگیر ضد سرقت پیشرفته
    • دوربین و سنسور پارک عقب خودرو با قابلیت نمایش فاصله
    • کمربندهای ایمنی جلو با قابلیت محدود کردن فشار وارده و پیش کشنده دوگانه
    • کمربند عقب سه نقطه‌ای با قابلیت محدود کردن فشار وارده
    • چراغ اخطار و هشدار صوتی نبستن کمربند راننده
    • ISOFIX برای صندلی های عقب
    • چراغ عقب هالوژن و 3 بعدی
    • چراغ جلو هالوژن
    • چراغ های روشنایی در روز LED
    • چراغ راهنمای روی آینه بغل
    • برف پاک کن اتوماتیک شیشه جلو
    • برف پاک کن شیشه عقب خودرو با کارکرد اتومات در دنده عقب
    • فرمان تلسکوپی
    • قفل مرکزی
    • قفل مرکزی اتومات درب‌ها هنگام حرکت
    • نمایشگر قفل بودن درب‌های خودرو
    • قفل کودک
    • چراغ هشدار در صورت ترمز شدید
    • پشت سری صندلی عقب
    • محافظ جانبی مشکی روی بدنه (Airbump)
    راحتی
    • کروز کنترل و محدودکننده سرعت
    • سیستم ورود بدون کلید
    • سیستم روشن/خاموش بدون کلید
    • تهویه مطبوع خودکار
    • آینه های جانبی با تنظیم برقی
    • گرمکن آینه های جانبی
    • آینه های جانبی تاشونده برقی
    • چراغ‌های اتوماتیک جلو
    • قابلیت تنظیم ارتفاع چراغ‌های جلو از داخل خودرو
    • شیشه های برقی جلو و عقب خودرو One-touch و Anti-pinch
    • درب باک برقی
    • روکش چرمی فرمان
    • چراغ همراهی تا منزل
    • چراغ خوش‌آمدگویی
    • گرمکن شیشه عقب
    ارتباطی
    • نمایشگر لمسی 7 اینچی چند رسانه‌ای
    • قابلیت نمایش صفحه تلفن همراه در نمایشگر لمسی خودرو
    • سیستم اتصال به تلفن هوشمند
    • کنترل سیستم صوتی روی فرمان
    • کامپیوتر سفری
    • اتصال بلوتوث
    • پورت IPOD
    • ورودی صدای AUX-IN
    • پورت USB
    • بلندگو 6 عدد
    • نمایش دمای محیط بیرون
    • سیستم پخش دیجیتال DBA
    • خروجی 12 ولت

     

    تجربه رانندگی

    سیتروئن C3

    سیتروئن C3 یک محصول مدرن و کاملا به روز فرانسوی است که با نشستن پشت فرمان آن و لمس دکمه استارت، این خصیصه را می توان با تمام وجود درک نمود.

    ارگونومی کابین وضعیت مطلوبی دارد. پس از تنظیم آینه ها و صندلی ها، حرکت خود را آغاز نمودیم. اولین نکته‌ای که پس از حرکت توجه ما را به خود جلب می نماید، فرمان برقی این خودرو است که مقاومت کمی از خود نشان داده و نرمی بالایی دارد.

    عکس‌العمل پیشرانه نسبت به اعمال فشار بر روی پدال گاز، با اندکی وقفه همراه است و اثری از واکنش آنی مشاهده نمی‌شود. در پدال های ترمز نیز شرایطی مشابه حاکم است البته اصلا نگران کننده نیست و فقط با وقفه ای بسیار بسیار اندک همراه است.

    سیتروئن C3

    در ابتدای حرکت با این خودرو وارد مسیرهای شهری تنگ و پر ترافیک شدیم. در بدو امر عادت نداشتن به ابعاد خودرو، شاید انسان را کمی دچار سردرگمی نماید اما پس از مدتی به یکی از بهترین تجربیات رانندگی در سطح معابر شهری پرترافیک تبدیل می‌شود.

    سیتروئن C3 با توجه به ابعاد آن و مقاصد اصلی از طراحی این نوع خودرو به عنوان یک هاچ‌بک شهری، عملکرد بسیار خوبی از خود در سطح شهر نشان داده و ما را با ویژگی‌های یک اتومبیل شهری اروپایی واقعی آشنا می‌سازد.

    سیتروئن C3

    سواری سیتروئن C3 هم مانند بسیاری دیگر از محصولات این شرکت، نرم و آرامش بخش است. دامنه جابجایی فنرها و سیستم تعلیق در جذب ضربات و رفع تاثیر آنها بر کابین حین عبور از روی ناهمواری های مختلف به گونه‌ای است که کمترین ناخرسندی را در سرنشینان پدید می آورد.

    نکته جالب توجه و بسیار خوشایند دیگری که می تواند موجبات رضایت شما را فراهم آورد، میزان مصرف سوخت اندک این خودرو در سطح شهر است که در پاره‌ای موارد تا 5 لیتربرصد کیلومتر نیز تقلیل می‌یابد.

    با ورود به بزرگراه فرصتی فراهم شد تا پیشرانه پرتوان این خودرو را به چالش بکشیم. به یاری گیربکس شش سرعته با ضرایب دنده نسبتا کوتاه، سرعت خودرو در طی یک چشم به هم زدن، به حدود 130 تا 140 کیلومتر بر ساعت افزایش می‌یابد.

    سیتروئن C3

    در مسیری نسبتا خلوت و با وجود ورزش باد مخالف، سرعت خودرو را تا 180 کیلومتر بر ساعت افزایش دادیم که سیتروئن به خوبی از عهده آن برآمد.

    همانند برخی دیگر از محصولات فرانسوی، غربیلک فرمان خودرو حس درستی از عوارض و شرایط سطح جاده به راننده منتقل نمی‌نماید و نرم بودن سیستم تعلیق، شرایط را برای ناپایداری و بازی بدنه، بیش از پیش مهیا می‌کند.

    تعلیق عقب خودرو از نوع چند بازویی موسوم به مولتی لینک نیست و یک اکسل یک تکه به همراه بازوی پایه کوتاه است به همین دلیل سرنشینان عقبی به مقدار بیشتری ضربات وارده به اتاق را حس خواهند کرد.

    سیتروئن C3

    سیتروئن سبک رانندگی متفاوتی را به نسبت رقبای آلمانی عرضه می کند و نبود پدال شیفتر پشت فرمان نیز گواه این امر است اما به طور کلی کیفیت هندلینگ و پایداری خودرو در سطح بالایی ارزیابی می شود.

    با رانندگی پرفشار ترمز خودرو دچار کاهش قدرت محسوسی نشد و همانند دیگر اجزا عملکرد نرمی دارد.جایگاه نه چندان مناسب دسته دنده حس و حالی در حد و اندازه های دیگر بخش ها ندارد و می توان آن را به عنوان یکی از نقاط ضعف C3 بر شمرد.

    سیتروئن C3

    در بازاری که اکثر خودروهای آن چندان حس و حال رانندگی مناسبی را عرضه نمی کنند و عملا شما با نشستن پشت فرمان آن ها لذت چندان زیادی از رانندگی با آن ها نمی برید، C3 نقش یک چشمه در کویر را در این بازه قیمتی بازی می کند.

    در واقع C3 دارای شخصیتی است که از پیشینیانش به ارث برده، اما سیتروئن دست از تلاش برنداشته و سعی در حفظ ارزش های برند خود کرده است.

    رقبا و محصولات مشابه

    سیتروئن C3

    سیتروئن C3 در بازار ایران بایستی به رقابت با خودروهایی نظیر: هیوندای i10، کیا پیکانتو، پژو 2008 و رنو کپچر بپردازد.

    قیمت و شرایط فروش

    سیتروئن C3

     

    سیتروئن C3 در اولین مرحله عرضه به بازار ایران، با قیمت 130 میلیون تومان از سوی سایپا سیتروئن پیش فروش شد. احتمالا با ورود این خودرو به بازار، با توجه به التهابات موجود در بازار شاهد متوسط بهای 250- 260 میلیون تومانی آن در بازار آزاد خواهیم بود.

    مزایا و معایب

    نکات مثبت
    • پیشرانه پرتوان با شتاب گیری خوب
    • هماهنگی مناسب پیشرانه و گیربکس
    • ظاهر هیجان‌انگیز
    • کیفیت سواری مطلوب
    • امکانات و تجهیزات گسترده
    نکات منفی
    • تنظیمات تمام دستی و نبود تنظیم گودی کمر در صندلی‌ها
    • نداشتن سانروف
    • عرضه سری نخست تنها با رنگ سفید و سقف قرمز
    • احتمال کمبود قطعات یدکی در بلند مدت
    • کمبود مراکز خدمات پس از فروش
    • افت قیمت احتمالی در نسخه های دست دوم
    • امکان ایجاد تکان‌های ناخواسته در اتاق به دلیل نرمی سیستم تعلیق

    شما مخاطبين عزيز سايت با مراجعه به سایت سرگرمی از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

    وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

    سایت سرگرمی

    سلام خدمت مخاطبين سایت سرگرمی در اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

    اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

    و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

    با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

    نفت هم چنان طلای سیاه است. اگر چه دارندگان و صادرکنندگان نفت همچنان در فهرست کشورهای ضعیف جهان بوده و اقتصاد تک محصولی آنها، جایگاه خاصی برایشان در اقتصاد قرن بیست و یکم متصور نمی کند، اما هنوز کشورهای صادر کننده این کالای بد بو، نقش تاثیرگذار در اقتصاد جهانی دارند. چه کسی از نفت بالای ۱۰۰ دلار می ترسد؟ گزارشی که در ادامه میخوانید، تحلیلی از کریستینا لیند بلاد- تحلیلگر نفت بلومبرگ-بیزینس ویک است. قیمت لحظه ای نفت را اینجا ببینید.

    قیمت هر بشکه نفت خام در سال ۲۰۱۴ میلادی به زیر ۱۰۰ دلار امد و از آن موقع زیر این خط مرزی که از نظر روانی در بازارها اهمیت دارد باقی مانده است. به نوعی قیمت تکنیکال نفت. با این حال، نفت برنت که معیار بین المللی نفت به حساب می آید، در ۱۲ ماه گذشته ۴۶ درصد افزایش یافته و در هفته های اخیر به بشکه ای ۸۰ دلار رسیده  است. بخشی از این افزایش قیمت به خاطر  قدرت گرفتن دوباره اقتصاد جهانی بوده است.

    آینده بازار نفت

    صندوق بین المللی پول پیش بینی کرده است که رشد اقتصادی جهان امسال به بالای ۴ درصد می رسد که قوی ترین رشد از سال ۲۰۱۱ بوده  است. با وجود این، آنچه نگران کننده است این است که تولید کنندگان نفت بیش از گذشته در تگنا قرار دارند و هر نوع وقفه در تولید می تواند به سرعت از چاه نفت تا پمپ بنزین ها منعکس شود.

    تاثیر بر اقتصاد جهان

    با این که درست است که قیمت  های بالاتر نفت عموما تاثیر منفی بر رشد اقتصادی جهان که یک اقتصاد به اصطلاح نفت  بر است می شود. اما باید گفت که اقتصاد جهان کمتر از گذشته به نفت اتکا دارد. طبق آخرین تحقیقات، میزان نفتی که برای مقدار معینی از رشد اقتصادی در جهان نیاز است ۷ درصد کمتر از نفت مورد نیاز برای همین میزان  رشد در  سال  ۲۰۰۷ است. البته تاثیر قیمت های بالاتر نفت کشور به کشور متفاوت است. کشورهایی که نفت وارد می کنند خسارت بیشتری می خورند اما کشورهای صادر کننده نفت تکان می خورند.

    اثر روی بیرون آمدن آمریکا از  برجام

    قیمت نفت در نیمه اول امسال ۱۸ درصد افزایش یافته که نیمی از افزایش آن ناشی از تقاضای بیشتر جهانی بوده است. بقیه آن احتمالا به خطر شوک عرضه بوده است. تقریبا روزانه یک میلیون بشکه تولید نفت خام با تصمیم ترامپ برای تحریم  ایران کم می شود. اما برخی از تحلیل گران می گویند که کشورهای رقیب ایران در منطقه با استخراج بیشتر نفت ممکن است این کمبود تولید را جبران کنند.

    برندگان قیمت بالاتر

    واضح است که عربستان سعودی  که بزرگ ترین  تولید کننده نفت جهان است و در اوپک هم نقش پر رنگی دارد و با روسیه بر سر محدود نگهداشتن  تولید توافق کرده اند، می تواند از قیمت های بالای نفت در امدهای بیشتری کسب  کند. نفت بیش از یک پنجم رشد تولد ناخالص داخلی این کشور را در سال ۲۰۱۶ ایجاد کرده است. دیگر برندگان ممکن است نیجریه  و کلمبیا باشند که افزایش درامدشان از صادرات نفت می تواند اقتصاد لرزان دولت های آن ها را تقویت کند و به  شرکت های دولتی نفتی  اجازه  بدهد که سرمایه گذاری های بیشتری انجام دهند.

    آینده بازار نفت

    افزایش هزینه های استخراج نفت در سال ۲۰۱۸

    بازندگان که هستند؟

    وارد کنندگان محض نفت، مثل مصر، هند، ترکیه و اوکراین، با قیمت های بالاتر نفت بیشترین ضرر را متحمل می شوند. اجبار با پرداختن پول بیشتر برای نفت باعث می شود که کسری تجاری این کشورها بیشتر شود و این بازارهای نوظهور در معرض خطر قرار بگیرند که افزایش نرخ بهره در آمریکا، خروج سرمایه های خارجی را در این کشور ها کلید بزند.

    اروپا نیز که سرعت رشدش آسیب پذیر و فعالیت های اقتصادی اش در حد معمول است از جمله بازندگان خواهد بود. جالب اینکه روسیه هم که در کنار عربستان و آمریکا عنوان بزرگ ترین تولید کنندگان را یدک می کشد، ممکن است از قیمت ها بالای نفت آسیب ببینند، چون در ازای فروش نفت به ارز های خارجی، تعادل ارز روبل آن هم به هم می ریزد. در ونزوئلا هم که صادر کننده نفت است، اما به دلیل کمبود سرمایه گذاری ونبود فاوری های به روز در استخراج نفت مشکل دارد، قیمت های بالای نفت می تواند تولید نفت این کشور را به کمترین میزان در ۳۰ سال گذشته برساند.

    قیمت بالاتر به معنی تورم بیشتر است؟

    پاسخ به این سوال بشتر  بستگی به این دارد که چطور هزینه انرژی درهزینه های کالاهای مصرفی یک کشور نقش بازی می کند. برای مثل در اندونزی، مالزی و نیوزلند قیمت سهم  انرژی در تولید دو رقمی است. در چین، که بزرگ ترین  وارد کننده نفت جهان است،‌ تورم، کمی بالا خواهد رفت. قیمت ها همین حالا هم در سال ۲۰۱۸، ۲ درصد افزایش یافته است. در صورتی که در سال  ۲۰۱۷ به اندازه ۲ درصد بالا می رود. در امریکا، قیمت های بالاتر نفت، قیمت کالاها را کمتر از انچه در افزایش های گذشته نفت بالا برد اضافه خواهد کرد. بخشی از اتفاق به این دلیل است که سهم انرژی در ترکیب تولید کالها در این کشور کاهش پیدا کرده است.

    نقش بانک های مرکزی

    اگر قیمت های نفت در ماه های آینده بالاتر رود و به طور چشمگیری نرخ تورم نیز رشد یابد، بانک های مرکزی دلایل کمتری خواهند داشت برای این که سیاست های پولی را در وضعیت فعلی نگه دارند. همین حالا هم بانک های مرکزی کشورهایی مثل هندوستان، اعلام کرده اند که در صورت افزایش نرخ تورم، به علت زیاد شدن قیمت نفت ، نرخ بهره بانکی را زیاد خواهند کرد. بانک های مرکزی دیگر نیز باید برای ایجاد تعادل در بازار دست به چنین کارهایی بزنند.

    شما مخاطبين عزيز سايت با مراجعه به سایت سرگرمی از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

    وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

    سایت سرگرمی

    سلام خدمت مخاطبين سایت سرگرمی در اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

    اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

    و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

    با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

    شانزدهم جولای 1963 – برابر با بیست و پنجم تیر ماه 1348 – ساعت 9:31 صبح در منطقه زمانی شرقی (EDT) زمین اطراف مرکز فضایی کندی در ایالت فلوریدای آمریکا به لرزش درآمد و مأموریت تاریخی آپولو 11 برای رساندن فضانوردان به ماه آغاز شد. راکت عظیم الجثه ساترن 5 که در این مأموریت به کار رفت، یکی از مشهورترین ساخته های دست بشر در قرن بیستم است که ساختنش به هیچ وجه ساده نبود.

    تولد ساترن 5 داستانی از جنس نوآوری های هوشمندانه، محافظه کاری، سیاست و کار کردن روی پروژه ایست که هیچکس تصور واضحی در موردش نداشت. احتمالاً شما هم تا به حال راکت ساترن 5 را در مرکز فضایی کندی فلوریدا یا مرکز فضایی جانسون تگزاس ندیده اید، اما با مشاهده تصاویر آنها می توانید به راحتی تمام صفات مبالغه را به کار ببرید. این راکت نه تنها پایه گذار یکی از مهم ترین اقدامات در طول تاریخ بشریت است، بلکه مجموعه ای حیرت انگیز از رکوردها را برجای گذاشته که همچنان باقی هستند.

    راکت ساترن 5 سفر به ماه

    ساترن 5 با ارتفاع 110.6 متر بلندترین راکت جهان است که حتی از مجسمه آزادی نیویورک یا ساعت بیگ بن لندن هم بالا می زند. این راکت همچنین با وزن 2970000 کیلوگرم، سنگین ترین و قدرتمندترین راکت عملیاتی جهان است. رانش مرحله اول ساترن 5 به 7891000 کیلو نیوتن می رسد و می تواند محموله 140 هزار کیلوگرمی را به مدار پایینی زمین ببرد، یا اینکه محموله 48600 کیلوگرمی را به ماه منتقل کند.

    ساترن 5 تنها وسیله ایست که انسان را به اعماق فضا برده است

    ساترن 5 بزرگ ترین راکت با سوخت مایع و بزرگ ترین ماشین پرنده جهان هم به شمار می رود و موتور مرحله اول F-1 هم قدرتمندترین موتور دنیاست. ساخت 13 راکت ساترن 5 به همراه 19 برادر کوچک ترش یعنی ساترن 1 و ساترن 1B را بیش از 20 هزار شرکت خصوصی و بالغ بر 300 هزار نفر در سرتاسر آمریکا آمریکا بر عهده داشتند. این راکت از سوی ناسا به عنوان نخستین وسیله حمل و نقل فضایی واقعی شناخته شده و هنوز هم تنها ابزاریست که انسان را به اعماق فضا برده است.

    راکت ساترن 5 سفر به ماه

    رکورد دیگری هم داریم: از 32 پرتاب راکت های ساترن، هیچکدام با شکست مواجه نشده و هیچ محموله ای از دست نرفته است. با در نظر گرفتن اینکه مهندسین و فضانوردان ناسا پس از هر بار پرتاب موفق این راکت حیرت زده می شدند، می توان نتیجه گرفت که با رکورد حیرت انگیزی روبرو هستیم.

    تولد آشوبگر

    شاید داستان تولد ساترن 5 از خودش جذاب تر باشد. ساخت ماشینی انقلابی در این سطح، در زمانی به شدت کوتاه و با پیچیدگی فوق العاده ای همراه بود. طراحی این راکت از سال 1960 الی 1962 در مرکز پروازهای فضایی مارشال در هانتسویل آلاباما انجام شد. ورنر فون براون (Wernher von Braun) و آرتور رادولف (Arthur Rudolph) از پیشگامان علوم موشکی دنیا روی این پروژه نظارت داشتند. اولین پرواز ساترن 5 در سال 1967 انجام شد، یعنی فقط 5 سال بعد از دریافت چراغ سبز برای اجرای مأموریت آپولو.

    راکت ساترن 5 سفر به ماه

    این پنج سال پر از مشکلات عجیب و غریب، فرایندهای کم سابقه توسعه همزمان، تصمیم گیری پیچیده، درگیری های درون سازمانی، بحران های جهانی، و جابجایی مرزهای علم و فناوری بود، انگار خودتان با سرعت در حال حرکت هستید و باید به یک سیبل متحرک هم شلیک کنید. رویارویی داخلی، جنگ سرد، رقابت فضایی، تولد سازمان ها و نهادهای جدید، همگی دست در دست هم به مشکلات این پروژه اضافه کرده بودند، ولی همکاری بین دولت و شرکت های خصوصی همه موانع را از پیش رو برداشت. جالب اینجاست که هیچکس نمی دانست قرار است با این راکت چه کار کنند، تا اینکه بالاخره ناسا برنامه نهایی را اعلام کرد.

    اولین جرقه

    داستان ساترن 5 به دوران جنگ جهانی دوم بر می گردد، زمانی که آلمان نازی موشک بالستیک V-2 را ساخت. این موشک که در شهر پنمونده آلمان ساخته شد، مهم ترین راکت سوخت مایع جهان به شمار می رفت و طراحی آن، تأثیر قابل توجهی روی راکت ناسا داشت. در واقع ساترن 5 را می توان نسخه پیشرفته ای از V-2 دانست.

    راکت ساترن 5 سفر به ماه

    در آخرین روزهای جنگ جهانی دوم، ورنر فون براون و 700 دانشمند ارشد علوم موشکی آلمان خودشان را تسلیم ارتش آمریکا کردند. آنها همراه با انبوهی از نقشه ها و صدها راکت V-2 به شکل مخفیانه و در قالب عملیات پیپرکلیپ (Paperclip) به ایالات متحده منتقل شدند. فون براون تصور می کرد آمریکایی ها به او منابع کافی و آزادی عمل می دهند تا آرزوی دیرینه اش یعنی پرتاب راکت به سمت ماه را جامه عمل بپوشاند، اما دولتمردان ایالات متحده فکرهای دیگری داشتند.

    دانشمندان آلمانی نقش اصلی را در تحول فضایی آمریکا ایفا کردند

    دانشمندان آلمانی برخلاف انتظار، به شهر وایت سندز در ایالت نیومکزیکو منتقل شدند. آنها فقط می توانستند با V-2 های باقی مانده از جنگ بازی کنند، علوم موشکی را به مهندسین آمریکایی آموزش دهند و نهایتاً موشک های بالستیک کوتاه برد را برای ارتش آمریکا بسازند. در سال 1956 آژانس موشک بالستیک ارتش (ABMA) تأسیس شد و تیم فون براون توانستند طراحی راکت را تا حد قابل توجهی بهبود دهند، به طوری که دولت آمریکا مجبور شد مأمور ویژه ای را به نظارت روی فعالیت های آنها اختصاص دهد تا تصادفاً ماهواره ای را به فضا نفرستند. در همین زمان طراحی راکت های بزرگ بر عهده نیروی هوایی ارتش آمریکا قرار گرفته بود تا موشک های بالستیک قاره پیما را برای حمل کلاهک های هسته ای بسازند.

    اواخر سال 1956 وزارت دفاع ایالات متحده به این نتیجه رسید که به یک راکت بزرگ برای پرتاب محموله ای سنگین و نامشخص به فضا نیاز دارد. بوستر این راکت باید بتواند 9000 تا 18000 کیلوگرم بار را حمل کند، ضمن اینکه ساخت راکت هم سریع و کم هزینه باشد. آوریل سال 1957 آژانس ABMA این چالش را پذیرفت و مطالعات اولیه برای ساخت راکتی به نام سوپر ژوپیتر (Super Jupiter) را آغاز کرد. این راکت با رانش 1.5 میلیون پوند، ده برابر قوی تر از تمام راکت های ساخته شده تا آن زمان بود.

    فون براون در ابتدا می خواست یک موتور بسیار بزرگ را استفاده کند، ولی نهایتاً تصمیم بر این شد که چهار موتور نسبتاً کوچک تر بسازد که بعدها با نام F-1 در تاریخ ماندگار شد. راکت تک موتوره وزن کمتری دارد، به سادگی ساخته می شود و احتمال خرابی آن هم کمتر است، اما طراحی و ساختش زمان بیشتری نیاز دارد. البته در این زمان فقط طراحی اولیه و مقداری از محاسبات فنی راکت سوپر ژوپیتر انجام شده بود و احتمال کنسل شدن پروژه وجود داشت.

    راکت ساترن 5 سفر به ماه

    زمانی که دوایت آیزنهاور، رئیس جمهور وقت آمریکا اعلام کرد ایالات متحده قصد دارد یک ماهواره را در مدار زمین قرار دهد، همه چیز عوض شد. این تصمیم برای مشارکت در پروژه IGY 1957 گرفته شده بود. برای تأکید بر ماهیت صلح آمیز این پروژه که به نام ونگارد (Vanguard) شناخته می شد، قرار بود یکی از راکت های پژوهشی (موشک ژرفاسنج) نیروی دریایی را به گونه ای تغییر دهند که ماهواره ای به اندازه گریپ فروت را به مدار زمین بفرستد.

    همه چیز خوب پیش می رفت تا اینکه اکتبر 1957 اتحاد جماهیر شوروی اولین ماهواره خود به نام اسپوتنیک (Sputnik-1) را در مدار زمین قرار داد و برای اینکه بیشتر حرص آمریکایی ها را درآورد، دومین و سومین ماهواره و اولین موجود زنده، یعنی سگی به نام لایکا را هم به فضا فرستاد.

    روسیه با پرتاب ماهواره اسپوتنیک، نبرد فضایی را آغاز کرد

    اگرچه سیاستمداران آمریکایی آرامش خود را در برابر اقدامات شوروی حفظ کردند، ولی مردم و رسانه های این کشور چندان آرام ننشستند. دولت ایالات متحده نه تنها متعجب نشده بود، بلکه اوضاع را به نفع خودش می دید چون مطمئن بود که حالا دیگر شوروی نمی تواند به پرتاب های آنها گیر بدهد. با این حال رسانه ها و افکار عمومی آمریکا که روسیه را پایین تر از خود می دیدند، پیشرفت آنها در عرصه فضا را تاب نمی آوردند، به خصوص اینکه حالا شوروی می تواند موشک های مجهز به سلاح اتمی را به سمت نیویورک یا واشنگتن نشانه رود.

    راکت ساترن 5 سفر به ماه

    حالا پروژه ونگارد از یک برنامه علمی عادی به اولویت اصلی در سطح ملی بدل شده بود، ولی قدم اول چندان محکم برداشته نشد. نخستین تلاش برای پرتاب، به انفجار راکت روی سکو منتهی شد و بهانه را به دست شوروی داد تا تلاش بی نتیجه آمریکایی ها را به سخره بگیرند و اعتماد به نفس آنها را نابود کنند.

    از طرف دیگر، فون براون چنین روزی را پیش بینی می کرد و چند راکت ژوپیتر آماده پرتاب را در اختیار داشت. زمانی که اسپوتنیک-1 پرتاب شد، فون براون شجاعانه اعلام کرد که ظرف 90 روز می تواند ماهواره آمریکایی را به فضا بفرستد. دومین تلاش ناموفق ونگارد، موقعیتی تاریخی را در اختیار او قرار داد تا تحت نظارت ABMA راکت ژوپیتر -که حالا به جونو-1 تغییر نام داده بود- را در پایگاه کیپ کاناورال برپا کند. جونو-1 اولین ماهواره آمریکا به نام اکسپلورر-1 را در تاریخ 31 ژانویه 1958 -برابر با یازدهم بهمن 1336- در مدار زمین قرار داد.

    ناسا، آرپا و ساترن

    شوروی با پرتاب اسپوتنیک، راه آمریکا را نیز هموار کرد تا فضا را به اولویت اصلی خود بدل کند. فوریه 1958 آژانس پروژه های تحقیقاتی پیشرفته (آرپا-ARPA که الان به نام دارپا-DARPA شناخته می شود) بنیان نهاده شد تا سردرگمی و بورکوراسی شدید دولت ایالات متحده در پروژه های فناوری و علوم پیشرفته را پایان دهد. آوریل همین سال، آیزنهاور فرمان تشکیل اداره کل ملی هوانوردی و فضا یا همان ناسا (NASA) را صادر کرد تا مسئولیت برنامه های فضایی را بر عهده بگیرد.

    راکت ساترن 5 سفر به ماه

    ماه اوت 1958 برنامه سوپر ژوپیتر ABMA که اکنون به نام جونو-5 شناخته می شود، با بودجه ARPA جان دوباره ای گرفت. این موضوع از آن جهت اهمیت داشت که توجه ارتش آمریکا به راکت های غول پیکر رو به افول بود و پروژه به دست فراموشی سپرده شده بود. البته در سال 1960 تمام پروژه، بدون هیچ بودجه ای به ناسا سپرده شد.

    در این زمان اسم راکت هم عوض شده بود و اکنون رسماً به نام ساترن (Saturn) شناخته می شد. سازمان ABMA هم منحل شد و فون براون و تیمش به مرکز پروازهای فضایی مارشال (MSFC) منتقل شدند. اگرچه ساترن هنوز هم یک ایده روی کاغذ بود، ولی مهندسین پروژه تقریباً می دانستند که باید در چه مسیری حرکت کنند.

    کدام ساترن؟

    یکی از نشانه های به هم ریختگی پروژه ساترن در سال 1960 مشخص شد و آمریکایی ها دیدند که حداقل با پنج یا شش طرح راکت مواجهند. در واقع ساترن خانواده ای از راکت ها را شامل می شد که برای حمل بارهای مختلف و اجرای مأموریت های متنوع طراحی شده بودند. علاوه بر راکت های C-1 تا C-5، یک راکت Nova هم دیده می شد که حتی روی کاغذ هم به مراتب بزرگ تر از ساترن 5 بود.

    طراحان پروژه با ده ها طرح متنوع از راکت های ساترن روبرو شدند

    دلیل این آشفتگی چیزی نبود جز هدف نهایی راکت ساترن؛ اینکه برای چه مأموریتی و با چه هدفی پرتاب خواهند شد. همچنین مسیر توسعه آنها هم به درستی تعیین نشده بود. تازه شش طرح اولیه فقط دسته بندی های اصلی را مشخص می کردند و هرکدم از آنها نمونه های نهایی متنوعی داشتند، به طوری که در برخی مراحل حتی متخصصین هم از آنها سر در نمی آوردند؛ ساترن های یک مرحله ای تا چهار مرحله ای، تک موتوره یا چند موتوره (خوشه ای)، طراحی با الهام از راکت های نظامی یا طراحی کاملاً جدید، راکت هایی با سوخت جامد و حتی بوسترهای کمکی. طراحان پروژه به دریایی درافتاده بودند که پایانش نمی دیدند.

    راکت ساترن 5 سفر به ماه

    سؤال اساسی هنوز پابرجا بود: مأموریت چیست؟ تیم فون براون راکت ساترن را برای چه کسی و به چه دلیلی طراحی می کنند؟ در آغاز مسئولیت پروژه با ارتش بود اما آنها به تدریج علاقه خود را از دست دادند و به پروژه های خودشان بازگشتند. سپس کنترل تیم فون براون در اختیار ناسا قرار گرفت، اما این آژانس نوپا هم کوچک ترین ایده ای نداشت که با این راکت غول آسا چه باید بکند و طرح نهایی را بر چه اساسی انتخاب نماید.

    اوضاع در ژانویه 1960 کمی شفاف تر شد، زمانی که ناسا به کنگره آمریکا اعلام کرد که ظرف 10 سال تیمی از فضانوردان را به مدار ماه خواهد فرستاد و کمی بعد هم انسان را روی سطح ماه فرود خواهد آورد. البته این بازه زمانی هیچ اساس و مبنایی نداشت و ناسا فکر می کرد ده سال برای اجرای چنین مأموریت های جاه طلبانه ای کافیست.

    راکت ساترن 5 سفر به ماه

    سپس همان طور که طرفداران رقابت فضایی می دانند، جان فیتزجرالد کندی رئیس جمهور وقت آمریکا در تاریخ 25 ماه مه 1961 -برابر با چهارم خرداد 1340- سخنرانی تاریخی خود را در کنگره انجام داد. او اعلام کرد ایالات متحده اولین کشوریست که روی ماه قدم خواهد گذاشت:

    این ملت باید برای رسیدن به این هدف متعهد شود. ما باید تا پایان دهه جاری یک انسان را روی ماه فرود آورده و سپس او را به سلامت به زمین باز گردانیم.

    سخنرانی کندی به راحتی توانست مردم آمریکا را در مسیر این مأموریت تاریخی قرار دهد، ولی بیش از هفت ماه بحث و جدل پیش روی مسئولین پروژه قرار داشت. با وجود دستور صریح رئیس جمهور، ناسا هیچ راکتی از خودش نداشت و تجهیزات مربوط به پروژه مرکوری و پروژه جمنای هم جوابگوی نیاز آنها نبودند.

    راکت ساترن 5 سفر به ماه

    طرح های ساترن هم که ماه به ماه تغییر می کردند؛ مدل های سه مرحله ای به دو مرحله ای تبدیل شدند و C-I به C-I و C-IB تقسیم شد. گاهی اوقات راکت Nova طرح محبوب آنها بود و گاهی راکت سوخت جامد با بوسترهای کمکی. در میانه ی این آشوب، فقط برنامه رسیدن به ماه بود که می توانست همه چیز را سر و سامان دهد.

    پیش به سوی ماه

    دلیل اصلی این همه تغییر و تحول در توسعه راکت ساترن، این بود که به روش های متعدد و متنوعی می شود به ماه رسید و هرکدام از آنها به راکت مخصوص به خود نیاز دارند. در سال 1961 ناسا چهار روش اصلی را بررسی می کرد.

    صعود مستقیم

    راکت ساترن 5 سفر به ماه

    اولین گزینه محبوب پروژه، صعود مستقیم نام دارد. این روش که ساده ترین هم هست، به یک فضاپیمای کامل سوار بر یک راکت غول پیکر نیاز دارد. فضاپیما به شکل مستقیم به سمت ماه رفته و بدون قرار گرفتن در مدار ماه، روی سطح آن فرود می آید. در پایان مأموریت تمام فضاپیما یا بخشی از آن دوباره از سطح بلند شده و به سمت زمین حرکت می کند، حالا یا فرود می آید یا توی دریا سقوط می کند.

    این روش کاملاً مناسب به نظر می رسد ولی یک ضعف اساسی دارد: فضاپیما به خاطر موتورهای بزرگ، محفظه های سوخت و دیگر تجهیزات مورد نیاز، بسیار سنگین خواهد بود. برآوردها نشان می داد وزن فضاپیمای این مأموریت به 99 تن خواهد رسید. فون براون و تیمش نتیجه گرفتند که برای پرتاب چنین محموله ای به بوستر جدیدی به نام Nova با موتورهای کاملاً جدید و غول آسا نیاز دارند، راکتی که حتی ساترن 5 در برابرش حرفی برای گفتن نداشت. البته مشکل اصلی این بود که اجرای پروژه به این روش، فرود یانکی ها روی ماه را تا دهه 1970 میلادی به تعویق می انداخت.

    ملاقات در مدار زمین

    راکت ساترن 5 سفر به ماه

    همان طور که از اسمش هم مشخص است، در این حالت باید سفینه را در مدار زمین سرهم کرد. پس از آن فضاپیما به سمت ماه حرکت کرده، فرود آمده و سپس باز می گردد. البته می توان یک سفینه بدون سوخت را به مدار زمین فرستاد و سپس با استفاده از راکت دیگری به آن سوخت رساند. در هر دو حالت به راکت های کوچک تری نسبت به ساترن 5 نیاز خواهیم داشت.

    انجام این مأموریت شامل چند بار پرتاب راکت از سطح زمین و ملاقات در مدار برای سوختگیری یا اتصال خواهد بود. چنین عملیاتی را در قرن بیست و یکم به راحتی انجام می دهیم، ولی در سال 1961 کاملاً ناشناخته بودند. در آن زمان دو فضاپیما هیچگاه در مدار به هم نرسیده بودند، چه برسد به اینکه به هم متصل شوند. علاوه بر این راکت های آن زمان عمدتاً آزمایشی بودند و احتمال بروز خطا در آنها بالا بود، در حدی که شاید فضاپیمای حاضر در مدار زمین هیچگاه راکت دوم را ملاقات نمی کرد. هزینه بالای این اشتباهات احتمالی، ناسا را از اجرای آن بازداشت.

    ملاقات در سطح ماه

    راکت ساترن 5 سفر به ماه

    برای ملاقات در سطح ماه، مجموعه ای از فضاپیماهای بدون سرنشین حاوی لوازم مورد نیاز، سوخت و فضاپیمایی برای بازگشت به زمین به سطح ماه فرستاده می شد. در حین مأموریت، یک فضاپیمای کوچک حامل فضانوردان هم به این مجموعه ملحق می شوند و نهایتاً فضانوردان با استفاده از فضاپیمای بازگشت، به زمین بر می گشتند. در این حالت هم راکت کوچک تری مورد نیاز بود.

    ملاقات در سطح ماه علاوه بر مشکلات حالت قبلی، مسائل جدیدی را هم با خود داشت. برای ملاقات در مدار زمین تنها چند فضاپیما در یک زمان در مدار زمین قرار می گرفتند، اما ملاقات روی ماه به سیستم های فرود خودکار نیاز داشت که تا آن زمان اختراع نشده بود، ضمن اینکه باید همین عملیات را در چند مرحله و در یک مکان اجرا کرد. تازه پس از آن فرود فضاپیمای حامل سرنشین انسانی و سپس بلند شدن از سطح ماه برای برگشت را هم داشتیم. احتمال بالای خطا در هرکدام از این مراحل هم کمکی به ناسا نمی کرد.

    ملاقات در مدار ماه

    راکت ساترن 5 سفر به ماه

    ملاقات در مدار ماه حالتیست که در آن یک فضاپیمای کامل و بزرگ به مدار ماه فرستاده می شود. زمانی که این فضاپیمای اصلی در مدار حضور دارد، سفینه کوچک سطح نشین حامل فضانوردان از آن جدا شده، روی سطح ماه فرود می آید و سپس دوباره به فضاپیمای اصلی می پیوندد. این راکت کوچک پس از رساندن فضانوردان به فضاپیمای اصلی از آن جدا شده و نهایتاً فضاپیمای مادر به زمین بر می گردد.

    این روش را پیش تر برای برنامه آپولو هم در نظر گرفته بودند و اجرای آن به هیچ وجه ساده نبود. با این حال ناسا باید هرچه زودتر تصمیم نهایی را می گرفت.

    انتخاب نهایی

    در ابتدا روش صعود مستقیم انتخاب شد، چون هم ساده بود و هم به مانورهای ناشناخته مانند ملاقات مداری نیاز نداشت. زمانی که مشخص شد ساخت راکت Nova در این بازه زمانی ممکن نیست، بسیاری از اعضای تیم (از جمله فون براون) به روش ملاقات در مدار زمین روی آوردند. از طرفی جان هوبالت، مهندس پژوهشگاه لنگلی و جرج لو، رئیس ناسا روش ملاقات در مدار ماه (LOR) را ترجیح می دادند.

    بحث بین دو گروه به قدری بالا گرفت که رئیس جمهور کندی شخصاً وارد ماجرا شد. فون براون تمام مهارت های دیپلماتیک خودش را به کار برد تا این جدال فنی به خصومت شخصی بین طرفین ماجرا کشیده نشود. در نهایت روش ملاقات در مدار ماه به عنوان کم هزینه ترین و سریع ترین روش انتخاب شد.

    راکت ساترن 5 سفر به ماه

    این تصمیم، توسعه راکت ساترن را به مراحل پایانی طراحی نزدیک کرد و مسئولین پروژه حتی به مراحل ساخت و تست هم فکر می کردند. در تاریخ 10 ژانویه 1962-برابر با 20 دی ماه 1340- ناسا آغاز تولید ساترن C-5 با نام نهایی ساترن 5 را به شکل رسمی اعلام کرد. مرحله اول این راکت از نوع S-IC به جای چهار بوستر، از پنج بوستر F-1 تشکیل شده بود تا نیروی کافی را تولید کند. مرحله دوم از نوع S-II با پنج موتور J-2 بود و مرحله سوم از نوع S-IVB هم یک موتور J-2 داشت. مرحله سوم راکت باید سفینه فرماندهی و خدمات آپولو را به همراه ماه نشین آپولو و دیگر تجهیزات اساسی حمل می کرد.

    پروژه ماه به اندازه یک جنگ کامل برای آمریکا خرج داشت

    در کنار ساترن 5 توسعه دو راکت دیگر نیز در دستور کار قرار گرفت: ساترن I و ساترن IB که هردو بر اساس ساترن C-1 ساخته می شدند تا تست سخت افزاری ساترن 5، اجرای تست های پرواز مقدماتی، حمل فضاپیمای آپولو به مدار زمین و ارسال اولین فضانوردان مأموریت آپولو را ممکن سازند. دو مورد آخر اهمیت فوق العاده ای داشت چون آپولو پیش از اعلام برنامه ساترن 5 به طور کامل توسعه یافته بود.

    ساترن I و ساترن IB که دومرحله ای بودند، ماهیت محافظه کارانه ی برنامه ساترن را نشان می دادند، چون پروژه ماه به اندازه یک جنگ تمام عیار در مقیاس کوچک برای آمریکا خرج داشت و باید در هزینه های جانبی صرفه جویی می کردند. مرحله اول این راکت ها بر اساس موشک های جونو و ردستون طراحی شده بود که بسیار کوچک تر از مرحله اول ساترن 5 بوده و تنها پنج موتور H-1 داشتند. برای کاهش هزینه طراحی و ساخت محفظه های سوخت جدید، هشت مخزن سوخت از راکت های ردستون که مخصوص حمل سوخت موشک RP-1 و اکسیژن مایع بود را به مخزن سوخت جونو وصل کردند و اکسیژن بیشتری را به آن رساندند. بین این دو موشک، ساترن IB کمی بلندتر بود و سوخت بیشتری حمل می کرد.

    راکت ساترن 5 سفر به ماه

    مرحله دوم این راکت ها به ترتیب S-IV و S-IVB نام داشتند. مدل S-IV از شش موتور RL-10 استفاده می کرد و مدل S-IVB هم تنها یک موتور J-2 داشت. جالب اینکه S-IVB سومین مرحله ساترن 5 بود و مرحله چهارم را با خود حمل می کرد، اما در واقع پیشرفته ترین مرحله به شمار می رفت، چون باید دو مرتبه موتورهای خود را روشن می کرد و عملیات تغییر مسیر پیچیده ای را انجام می داد.

    مسائل اساسی

    در کنار تصمیمات پایه، یک سری اقدامات دیگر هم وجود داشتند که پیشرفت خارق العاده علوم موشکی در دهه 1960 میلادی را نشان می دادند. راکت های ساترن در طرح اولیه فقط از سوخت RP-1 استفاده می کردند که از کروزن (نفت سفید) و اکسیژن مایع تشکیل شده بود. این سوخت، ارتفاع راکت را بیش از حد افزایش می داد، تا جایی که ممکن بود تعادل راکت را در حین پرواز به هم بزند. می شد در مراحل بالایی از هیدروژن مایع استفاده کرد ولی فون براون با این موضوع مخالف بود، چون آمریکایی ها تجربه کافی با این سوخت نداشتند. علاوه بر این خواص هیدروژن مایع هنوز به اندازه کافی شناخته شده نبود، صنایع آمریکا برای تولیدش آماده نبودند و نهایتاً هزینه بالایی هم داشت.

    راکت ساترن 5 سفر به ماه

    اینجا آبراهام سیلورستاین به کمک ناسا آمد. او که در دهه 1950 میلادی با هیدروژن مایع کار کرده بود و به کارآیی آن اطمینان داشت، نهایتاً توانست فون براون و دیگر دانشمندان اصلی پروژه را قانع کند، به خصوص با توجه به اینکه نیروی هوایی آمریکا راکتی به نام Centaur را با سوخت هیدروژن در دست توسعه داشت. در نتیجه تیم توسعه ساترن به طور کامل تغییر عقیده دادند و سوخت هیدروژن را برای مراحل دوم و سوم این راکت در نظر گرفتند.

    یکی دیگر از تصمیمات تعیین کننده، محل پرتاب راکت به سمت ماه بود. هیچکدام از سایت های آن زمان آمریکا توانایی پرتاب ساترن 5 را نداشتند، بنابراین باید مکان جدیدی برای احداث تأسیسات پرتاب انتخاب می شد. محل پرتاب نه تنها روی نحوه ساخت ساترن 5، بلکه روی طراحی آن هم تأثیر داشت. قبل از اینکه کیپ کاناورال انتخاب شود، احتمال می رفت که آمریکا یکی از جزایر دوردست اقیانوس آرام را برای پرتاب انتخاب کند، مانند مکان هایی که برای تست بمب های اتم استفاده می شد. اگر چنین تصمیمی گرفته می شد، فون براون باید با زحمت بسیار، راکت را به گونه ای طراحی می کرد که قسمت های مختلفش از هم جدا شده و به شکل هوایی قابل حمل و نقل باشند.

     

    منتظر ادامه ماجرای جذاب ساترن 5 باشید …

    شما مخاطبين عزيز سايت با مراجعه به سایت سرگرمی از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

    وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

    سایت سرگرمی

    سلام خدمت مخاطبين سایت سرگرمی در اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

    اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

    و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

    با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

    با توجه به نمرات منتشر شده از فیفا 19 و نظرات کاربران و منتقدان نسبت به نسخه دمو رایگان این بازی، به نظر می‌رسد که با یکی از متفاوت‌ترین نسخه‌های سری فیفا در سال‌های اخیر روبرو هستیم. ویژگی های جدید فیفا 19 کم نیستند و تعدادی از آن‌ها به طور کامل تجربه شما از این عنوان را دگرگون خواهند کرد. به همین مناسبت، در ادامه این مطلب به بررسی این بخش‌های تازه خواهیم پرداخت.

    بخش‌های جدید

    در چند سال اخیر، یکی از انتقادات وارد به سازندگان فیفا به عدم اضافه شدن بخش جدیدی به قسمت آفلاین بازی برمی‌گشت که به نظر می‌رسد این ضعف در فیفا 19 به طور کامل و با بخش‌های جدیدی که در ادامه معرفی‌شان می‌کنیم، رفع شده است:

    Cup Finals: در این قسمت، با توجه به اضافه شدن لیگ قهرمانان اروپا و لیگ اروپا به فیفا 19 می‌توانید، مسابقات دو یا تک نفره را در قالب فینال این رقابت مهم انجام دهید.

    No Rules: دیگر ویژگی جدید فیفا 19 حالت بدون خطای آن خواهد بود. تجربه فوتبال بدون هیچ‌کدام از قانون‌هایش یک فانتزی برای همه علاقه‌مندان به این ورزش پرطرفدار است و این حالت از مسابقه با حالت No Rules به فیفا جدید اضافه شده تا شما بتوانید یک مسابقه کامل را بدون هیچ کدام از قوانین خاصی مثل آفساید یا ترس از گرفتن اخطار ادامه دهید.

    Best Of Series: پیش از این هم بسیاری از افرادی که کنار یکدیگر و به صورت دونفره به تجربه فیفا در کنار یکدیگر می‌پرداختند،‌ رسیدن به تعداد مشخصی از پیروزی در زمین مسابقه را به عنوان هدف نهایی تعین می‌کردند. حال شما می‌توانید بدون دردسر کمتری این نوع از مسابقه دادن را با رقیبتان در فیفا 19 تجربه کنید.

    Headers & Volleys: در این بخش،‌ تنها گل‌هایی که به صورت ضربات والی یا ضربه سر به درون دروازه بروند، به حساب خواهند آمد. جالب است بدانید که برای جذاب‌تر شدن این بخش، گل زدن از روی ضربه سر یا به ثمر رساندن ضربه والی در فیفا 19 آسان‌تر از نسخه‌های پیشین این سری شده است.

    Home & Away: این حالت از مسابقه پیش از این هم در فیفا 19 وجود داشت و شما می‌توانید مسابقه با حریفتان را در غالب یک بازی رفت و برگشت و قوانینی مانند تعداد گل زده در خانه حریف دنبال کنید.

    First To: در این قسمت می‌توانید تا قوانین خاصی را برای خود مسابقه فوتبال تعین کنید. برای مثال قابلیت تعریف این قانون که کسی به تعداد مشخصی گل از فاصله پشت محوطه جریمه به ثمر برساند برنده بازی است، وجود خواهد داشت.

    تاکتیک‌های پویا

    سیستیم چینش تاکتیک برای یک مسابقه نسبت به فیفا 18 کاملا تغییر کرده و یکی از ویژگی های جدید فیفا 19 محسوب می‌شود. حال دست شما برای برنامه‌ریزی و تلاش برای دیکته کردن افکار خودتان در زمین مسابقه بازتر از گذشته خواهد بود. با امکانات جدیدی که در فیفا 19 وجود دارد، می‌توانید تاکتیک‌های مختلفی را شخصی سازی کنید و برای هر کدام از حالت‌های هجومی و تدافعی تیم‌تان برنامه‌ مشخصی داشته باشید.

    همچنین دو تاکتیک All Out Attack و Park The Bus هم از بازی حذف شده‌اند تا مسابقات نسبت به گذشت حس و حال واقعی‌تری پیدا کنند. البته حضور نداشتن این دو بخش به معنای کنار رفتن بازی صرفا هجومی و صرفا تدافعی نیست و شما می‌توانید تا هر کدام از درجات مختلف حالت‌ هجومی یا تدافعی تیم‌تان را بر حسب نیاز تغییر دهید.

    زمان بندی در زدن شوت‌ها نیز دیگر فاکتور مهم طی یک مسابقه فوتبال و یکی دیگر از ویژگی های جدید فیفا 19 خواهد بود. در گذشته و هنگام دکمه شوت را دوبار فشار می‌دادیم، ضربات به صورت زمینی به سمت دروازه حریف زده می‌شد. حال قابلیت تنظیم قدرت شوت بازیکنان با گزینه‌های متنوع‌تری در فیفا 19 بازسازی شده‌ است.

    با نگاه داشتن دو دکمه چپ و راست که بنابر نحوه شخصی سازی کنترلر شما می‌توانند بالا یا پایین باشند و گرفتن دکمه شوت، نواری بالای سر بازیکنان پدیدار می‌شود که امکان تنظیم قدرت شوت را به شما خواهد داد. سیستم انیمشن‌های بازی نیز به لطف به‌روزرسانی جدید موتور فراستبایت طبیعی‌تر و روان‌تر از گذشته شده و در کل تجربه فوتبال بازی کردن در این عنوان با فیفا 18 به طور کامل متفاوت خواهد بود.

    ویژگی‌های جدید آلتمیت تیم

    بسیاری از ویژگی های جدید فیفا 19 به بخش التیمیت تیم بازی اختصاص دارند.

    بسیاری از ویژگی های جدید فیفا 19 به بخش التیمیت تیم بازی اختصاص دارند.

    در سال‌های اخیر و با جان گرفتن بازی‌های آنلاین، بخش آلتمیت تیم سری فیفا نیز به یکی از سودآورترین سرویس‌های الکترونیک آرتز تبدیل شده است. این کمپانی هر ساله سعی می‌کند تا با اضافه کردن المان‌های جدیدی به التمیت تیم، این قسمت را همچنان جذاب و پرطرفدار نگه‌دارد.

    در یکی از جدیدترین این تغییرات، یک از ویژگی های جدید فیفا 19 قسمت Division Reviles خواهد بود که شما در ابتدای کار و بعد از انجام چند مسابقه، تعین سطح شده و به لیگ مشخصی مطابق با مهارت فیفا بازی کردنتان منتقل خواهید شد. همچنین، بخشی به نام «لیگ آخر هفته» به فیفا 19 اضافه شده که این امکان را به شما می دهد تا در صورت کسب امتیازی مشخص طی مسابقات هفتگی، در لیگ جداگانه که در آخر هفته ها برگزار می شود، با سایر افراد موفق طی هفته‌ای که گذشت، رقابت کنید.

    علاوه بر تمام این مواردو تمام ویژگی های جدید فیفا 19 احتمالا می‌دانید که الکترونیک آرتز در ماه های اخیر با این بحران که برخی از کشورها محتوای بخش آلتیمیت تیم بازی را نوعی قمار کردن می دانند، روبرو است. برای پاسخ به همین بحران، قسمت جدیدی را در فیفا 19 شاهد آن هستیم که نام Player Picks است. در این بخش کاربران اجازه خواهند داشت که بعد از تهیه یک پک، یکی از بازیکنان را به انتخاب خودتان به تیم اضافه کنید.

    در ضمن قسمت آیکون فیفا نیز مانند همیشه شاهد بازیکنان اسطوره‌ای دنیای فوتبال خواهد بود که تعدادی از آن‌ها را در ادامه باهم می‌بینیم:

    • ریوالدو از برزیل
    • لمپارد از انگلستان
    • جرارد از انگلستان
    • سیدروف از هلند
    • کرایوف از هلند
    • اوزه بیو از پرتغال
    • کاناوارو از ایتالیا
    • روبرتو باجو از ایتالیا
    • رائول از اسپانیا
    • ماکلله از فرانسه

    شما مخاطبين عزيز سايت با مراجعه به سایت سرگرمی از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

    وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

    سایت سرگرمی

    سلام خدمت مخاطبين سایت سرگرمی در اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

    اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

    و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

    با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

    برنامه ریزی سامسونگ برای عرضه نخستین موبایل تاشو اش طی اوایل سال آتی میلادی بر هیچکس پوشیده نیست اما بنابر گزارشی تازه، نمایشگر منحصر به فرد این اسمارت فون احتمالاً مشکلات بزرگی در زمینه مقاومت در برابر سقوط یا برخوردها داشته باشد.

    درست مثل دیگر موبایل های امروزی، دیوایس تاشو سامسونگ که احتمالاً گلکسی F نامیده شود، از یک لایه محافظتی روی پنل جلویی بهره می برد که از نمایشگر محافظت خواهد کرد. در زمینه موبایل های پریمیوم، این موضوع معمولاً بدان معناست که باید منتظر تعبیه آخرین نسخه از لایه محافظتی گوریلا گلس روی پنل نمایشگر باشید. اما به خاطر ماهیت تاشو موبایل گلکسی F، این راهکار دیگر کارآمد تلقی نمی شود.

    در عوض کمپانی کره ای به استفاده از نوعی پولیمید شفاف روی آورده که تامین آن برعهده کمپانی ژاپنی Sumitomo Chemical خواهد بود. در قیاس با گوریلا گلس، این راهکار جدید مقاومت کمتری از خود نشان می دهد، اما جنس پلاستیکی این لایه به معنای انعطاف پذیری بالا و مقاومت آن در برابر حرارت است که ویژگی هایی مهم برای یک موبایل تاشو به حساب می آیند.

    گفتنی است که بنابر آخرین گزارش ها، کمپانی Corning که به تولید گوریلا گلس می پردازد، راهکار خاص خود را برای موبایل های تاشو توسعه داده است. اما متاسفانه به نظر می رسد که این راهکار از نظر سامسونگ آنقدرها پیشرفته نبوده و به همین خاطر، پولیمید شفاف برگزیده شده است.

    با درنظرگیری این موضوع که نخستین اسمارت فون تاشو سامسونگ هنوز به مرحله تولید انبوه نرسیده، گفته می شود که تامین کنندگان لایه های محافظتی هنوز مشغول بهبود راهکارهای خود هستند. اما با برنامه ریزی های سامسونگ برای عرضه این موبایل در ماه ژانویه 2019، تا آغاز پروسه تولید انبوه زمان زیادی باقی نمانده است

    شما مخاطبين عزيز سايت با مراجعه به سایت سرگرمی از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

    وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

    سایت سرگرمی

    سلام خدمت مخاطبين سایت سرگرمی در اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

    اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

    و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

    با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

    شرکت دانگ فنگ یکی از خودروسازان مطرح در کشور چین است که همکاری گسترده‌ای را با شرکت‌های مطرح جهانی همچون: پژو-سیتروئن، هوندا، کیا موتورز، نیسان و… در دست انجام دارد. همچنین این شرکت در زمینه تولید وسایل نقلیه سنگین نیز فعالیت داشته و محصولات متنوعی را در این بخش تاکنون وارد بازارهای بین المللی نموده است.

    دانگ فنگ پیش از حضور در عرصه خودروهای سواری کشورمان، به واسطه کامیون‌هایش در ایران به شهرت رسید و شاید در آن زمان کمتر کسی تصور می‌کرد که حضور دانگ فنگ در ایران، به سایر بخش‌های صنعت خودروسازی نیز گسترش یابد.

    دانگ‌فنگ اچ30 کراس

    اما نه تنها شرکت دانگ فنگ به ارائه وسایط نقلیه سنگین خود در ایران ادامه داد، بلکه پا را فراتر نهاده و به واسطه همکاری اش با پژوی فرانسه، که از قضا یار گرمابه و گلستان ایران خودرو نیز محسوب می‌شود، مدل H30 کراس یا فِنگشن H30 را مهیای ورود به بازار ایران نمود.

    اچ30 کراس برای مشتریان ایرانی دو مزیت نسبتا مهم دارد: یکی اینکه از نظر قیمتی در محدوده‌ای قرار داشته که مشتریان بیشتری می‌توانند از عهده بهای آن درآیند و دیگری پیشرانه به کار گرفته شده در این خودرو است که پیش از این در صدها هزار خودروی پژو ۲۰۶ موجود در کشور مشغول به انجام وظیفه بوده و خیال خریداران اچ سی کراس را از بابت اشکالات فنی پیشرانه خودروی خود راحت کرده است.

    بدین ترتیب اچ30 کراس در ایران به یک محصول نسبتا پرفروش بدل شده و رفته رفته همچون سایر تولیدات ایران خودرو نظیر پژو ۴۰۵ و ۲۰۶ در حال تبدیل شدن به یار همیشگی و دائمی بازار ایران است.

    در همین راستا تصمیم گرفتیم تا به بررسی جنبه‌های مختلف ظاهری و باطنی این خودرو بپردازیم تا در صورتی که قصد خرید اچ30 کراس را دارید، اطلاعات مناسبی در رابطه با آن به دست بیاورید. بنابراین در ادامه با دیجیاتو همراه باشید.

    طراحی ظاهری و بدنه

    دانگ‌فنگ اچ30 کراس

    اچ30 کراس را بر خلاف اسمش نمی‌توان یک خودرو کراس اوور دانست؛ این خودرو در اصل یک هاچبک با طول دماغه کشیده است که بواسطه حقه‌های ظاهری، نمای شبه کراس اوور بدان اهدا شده است.

    هنگامی که از زاویه روبرو به این خودرو نگاه می‌کنید، چهره‌ای نسبتا متناسب را نظاره گر خواهید بود. چراغ‌های جلو از سایز تقریبا بزرگ و کشیده‌ای برخوردار هستند و چینش اجزای داخلی آنها نیز به گونه‌ای است که روشنایی در روز (دیلایت) و چراغ راهنما را به صورت یکپارچه درون خود جای داده‌اند.

    دانگ‌فنگ اچ30 کراس

    جلو پنجره پهن و کشیده این خودرو از طراحی ساده‌ای برخوردار است و به جهت کاهش این سادگی، طراحان دو نوار پهن کرومی مشبک را که در وسط از هر دو طرف لوگوی دانگ فنگ تا کناره‌ها امتداد یافته‌اند، به سطح داخلی جلوپنجره اضافه نموده‌اند.

    استفاده از رنگ مشکی برای پر کردن فضای خالی مابین اضلاع کرومی جلوپنجره تا کاسه چراغهای جلو نیز در بزرگتر جلوه دادن جلوپنجره موثر بوده است.

    بخش زیادی از سپر جلو توسط پلاستیک مشکی رنگ به تسخیر درآمده و جایگاههای دایره‌ای فرم مه شکن‌ها با حواشی کرومی خود، در این ناحیه قابل تشخیص و تمیز دادن هستند.

    دانگ‌فنگ اچ30 کراس

    یک هواکش بزرگ ذوزنقه شکل نیز در بخش میانی-پایینی سپر تعبیه شده تا هوای مورد نیاز سامانه خنک کننده را تامین نماید. در زیر این هواکش نیز یک دیفیوزر نقره‌ای رنگ جاسازی شده که جلوه خوشایندتری را برای نمای روبروی h۳۰ کراس پدید آورده است.

    در نمای جانبی دانگ فنگ h۳۰ کراس، رنگ‌ مشکی در بخش های مختلف نمای جانبی به چشم می‌خورد؛ از فریم پنجره‌ها گرفته تا بخش پایین این نما که توسط پلاستیک سیاه رنگ، از سپر جلو گرفته تا قوس گلگیرها و ناحیه رکاب خودرو پوشانده شده است.

    دانگ‌فنگ اچ30 کراس

    سایز شیشه‌های جانبی اندکی کوچک به نظر می‌رسد و میله باربند سقفی به همراه آنتن معمولی و اسپویلر روی شیشه عقب در این نما قابل مشاهده است.

    دو خط حجم دهنده که یکی از میانه چراغ‌های بزرگ عقب تا روی ضلع بالایی کاسه چراغ جلو و دیگری در امتداد دستگیره درب‌ها، از چراغ عقب تا انتهای درب جلو، کشیده شده‌اند تا نمای جسورانه و عضلانی‌تری را به این خودرو اعطا نمایند و از سادگی آن بکاهند.

    در نمای عقب اچ سی کراس، اولین نکته ای که معمولا توجه انسان را به خود جلب می‌کند، کشیده شدن چراغ ها تا نزدیکی سقف و در کناره شیشه عقب خودرو است که پیش از این در برخی محصولات ولوو نیز دیده شده است.

    دانگ‌فنگ اچ30 کراس

    چراغ‌های عقب به صورت یک تکه طراحی شده و درب صندوق را تحت تاثیر قرار نداده‌اند. شیشه عقب سایز نسبتا کوچکی داشته و یک اسپویلر به همراه نوار LED، در بالای آن قابل مشاهده است.

    در بخش فوقانی محل نصب پلاک یک نوار کرومی به جهت زیباتر نشان دادن این ناحیه تعبیه شده است. بخش پایینی سپر نیز توسط پلاستیک سیاه رنگ پوشش داده شده که در قسمت میانی آن یک برجستگی به فرم ذوزنقه و مشابه گارد محافظتی برخی خودروهای شاسی بلند که توسط شرکت های تیونینگ بر روی سپر خودروها نصب می‌شود، قابل مشاهده است.

    دانگ‌فنگ اچ30 کراس

    به طور کلی اچ سی کراس اگرچه ظاهر چندان هیجان‌انگیزی ندارد اما به دلیل فقدان تنوع کافی در رده قیمتی زیر ۵۰ تا ۶۰ میلیون تومان و قدمت بیش از حد مدل‌های حاضر در این محدوده، می‌توان نمره قبولی را به طراحی آن اعطا نمود. ابعاد بدنه دانگ فنگ h30 کراس به شرح زیر است:

    طول:4351 میلی‌متر، عرض: 1760 میلیمتر، ارتفاع: 1528میلی‌متر، فاصله محوری: 2610 میلی‌متر

    طراحی داخلی و کابین

    دانگ‌فنگ اچ30 کراس

    طراحی داخلی و به ویژه بخش داشبورد دانگ فنگ اچ30 کراس نسبتا ساده و مناسب به نظر می‌رسد. در بخش بالایی دریچه‌های تهویه میانی یک نمایشگر تک رنگ TFT حضور دارد که می‌شود گفت جایگاه منحنی فرم پیرامون آن، تناسب کلیه ادوات داشبورد را دچار تشویش نموده و اصلا زیبا و متناسب به نظر نمی‌رسد.

    استفاده از صفحه نمایشگر 6.5 اینچی در قسمت میانی داشبورد نمای مدرن‌تری به طراحی قدیمی آن بخشیده و به‌روزترین تکنولوژی کابین اچ30 کراس محسوب می‌شود.

    غربیلک فرمان ظاهر مناسبی داشته، خوش‌دست به نظر می‌رسد و بخش عمده آن توسط روکش چرمی مصنوعی پوشش داده شده است.

    شکل دریچه‌های تهویه به صورت چهار ضلعی طراحی شده و نمای ساده و معمولی دارند. کیفیت ادوات کابین اگرچه فوق العاده نیست اما در قیاس با رقبایی همچون رنو ساندرو بهتر است و در حد و اندازه‌های دیگر محصول ایران خودرو یعنی دنا برآورد می‌شود.

    پنل کیلومترشمار نیز به فرم کاملا سنتی و سه‌گانه سیلندری طراحی شده و نشانگرهای آن به صورت مکانیکی عمل می‌کند که ظاهری ساده با ته‌مایه‌های اسپرت را به نمایش گذاشته‌اند.

    دانگ‌فنگ اچ30 کراس

    فرم صندلی‌ها کاملا ساده و عادی بوده و برای مسافرت‌های طولانی احتمالا سرنشینان را دچار خستگی و یا حتی کمردرد خواهند نمود.

    در عوض فضای پا و سر برای هر دو ردیف صندلی‌ها در حد مناسبی قرار داشته و سرنشینان ردیف عقب همانند برخی دیگر از خودروها، از این نظر با مشکلی مواجه نخواهند بود.

    دانگ‌فنگ اچ30 کراس

    همچنین ظرفیت فضای صندوق عقب این خودرو معادل 417 لیتر است که تقریبا مناسب به نظر می‌رسد و این در حالی است که در صورت خواباندن صندلی‌های ردیف دوم این حجم تا 1137 لیتر افزایش خواهد یافت.

    دانگ‌فنگ اچ30 کراس

    به طور کلی کیفیت متریال طراحی و گنجایش فضای کابین اچ30 کراس با در نظر گرفتن فاکتور مهم قیمت، می‌تواند رضایت نسبی مشتریان ایرانی را که متاسفانه حق انتخاب زیادی در رده قیمتی ۵۰ تا ۶۰ میلیون تومان ندارند را راضی نگاه داشته و مایه خرسندی نسبی ایشان شود.

    تجهیزات و امکانات

    استاندارد آلایندگی 72301: يورو4 و 72303: يورو5
    ترمز ترمز جلو ديسكي با سيستم خنك شونده، ترمز عقب ديسكي توپر، سيستم ترمز ضد قفل با سيستم توزيع الكترونيكي نيرو(ABS+EBD)
    کیسه هوای ایمنی راننده، سرنشين جلو و جانبي (4عدد)
    فرمان هيدروليكي، با قابليت تنظيم در 4 حالت و مجهز به كليد هاي كنترلي سيستم صوتي و بلوتوث (MFC )
    سیستم تهویه اتوماتيك
    سیستم صوتی صفحه نمايشي لمسي 6.5 اينچي با قابليت پخش فايل هاي تصويري و داراي پورت AUX ،USB و GPS، كارت SD و بلوتوث، 4عدد بلندگو و 2عدد تيوتر
    چراغها چراغ هاي عقب LED دار و چراغ هاي جلو LED كريستالي، چراغ هاي مه شكن جلو و عقب
    آينه‌ها آينه هاي جانبي برقي، گرمكن دار داراي راهنما
    شیشه ها شيشه بالابر هاي جلو و عقب برقي
    تزئینات صندلي پارچه اي 2 رنگ، روكش چرمي غربيلك فرمان، تزئينات طرح متال، قطعات تزييني دور بدنه، آيينه هاي جانبي و سپرهاي هم رنگ بدنه
    تجهیزات ایمنی سيستم ضد سرقت (ايموبيلايزر) ، قفل ميكرو سوييچي درب ها، سنسور دنده عقب، چراغ مه شكن جلو و عقب و دوربين ديد عقب، ايزوفيكس
    رینگ و لاستیک رينگ اسپرت آلومينيومي16 205/50R
    صندلی صندلي راننده با قابليت تنظيم دستي در 6 جهت، صندلي هاي عقب تاشو
    سایر تجهیزات جا عينكي، اسپويلرعقب، كامپيوتر سفري، چراغ مطالعه جلو و عقب، سان روف برقي

    توجه: كليه اطلاعات، مشخصات و تجهيزات ذكر يا نمايش داده شده در اين پايگاه اينترنتي در خصوص محصولات، ممكن است بدون اطلاع قبلي توسط سازنده تغيير يابد. براي كسب اطلاعات بيشتر در خصوص محصولات و شرايط فروش، لطفا به نزديك ترين نمايندگي ايران خودرو در سراسر كشور مراجعه فرماييد.

    مشخصات فنی و پیشرانه

    دانگ‌فنگ اچ30 کراس

    همانطور که ذکر شد، پیشرانه این خودرو برای ما ایرانی ها چندان غریبه نیست و به وفور در انواع پژو ۲۰۶، ۴۰۵ و پارس مورد استفاده قرار گرفته است که البته این یک امتیاز مثبت برای اچ سی کراس و خریدارانش محسوب می‌شود؛ چرا که حداقل دغدغه مشکلات فنی و تامین قطعات یدکی آن را نخواهند داشت.

    پیشرانه چهار سیلندر tu5 شانزده سوپاپه به کار گرفته شده در اچ سی کراس، دارای حجم 1600 سی‌سی بوده و توانایی تولید 105 اسب بخار (در حدود پنج واحد کمتر از پژو ۲۰۶) را داراست. گشتاور حاصل از این پیشرانه نیز معادل 142 نیوتن متر است.

    دانگ‌فنگ اچ30 کراس

    در نتیجه نبایست انتظار عملکرد فوق العاده‌ای را از آن داشته باشیم اما قطعا جوابگوی نیازهای خانوادگی مشتریان ایرانی خواهد بود.

    سیستم انتقال قدرت در این خودرو به صورت دیفرانسیل جلو بوده و شامل یک گیربکس اتوماتیک ۴ سرعته ساخت آیسین ژاپن است.

    میزان مصرف سوخت این خودروی 1230 کیلوگرمی به صورت رسمی معادل 7.04 لیتر در هر صد کیلومتر عنوان شده که در عمل بایستی مصرف بالای 7.5 تا 8 لیتر را به صورت ترکیبی برای این خودرو در نظر بگیرید.

    گنجایش باک سوخت اچ30 کراس نیز معادل 51 لیتر عنوان شده است و ترمزهای هر چهار چرخ آن نیز به صورت دیسکی هستند.

    میزان شتاب صفر تا صد دانگ فنگ h۳۰ کراس به صورت رسمی معادل 12.5 ثانیه اعلام شده که در تست‌های صورت گرفته توسط منابع مختلف، این رقم تا 16.5 ثانیه نیز افزایش نشان داده است.

    رقبا و محصولات مشابه اچ30 کراس

    دانگ‌فنگ اچ30 کراس

    دانگ‌فنگ اچ30 کراس از نظر قیمت به محدوده‌ای پا نهاده که محصولاتی قدیمی نظیر انواع مشتقات پژو405، سمند پژو 206، 207 و محصولات چینی همچون برلیانس اچ330، اچ320، لیفان ایکس50 و تندر90 به همراه ساندرو را در خود جای داده است.

    شاید بتوان هر کدام از این محصولات را به طور بالقوه رقیب اچ30 کراس دانست اما به طور خاص، این خودرو بایستی پنجه در پنجه برلیانس C3 کراس، لیفان ایکس50، MVM X22 و ساندرو استپ وی بیندازد.

    قیمت و شرایط فروش اچ30 کراس

    دانگ‌فنگ اچ30 کراس

    دانگ فنگ اچ30 کراس در بازار معادل 90 میلیون تومان کشف قیمت شده و بهای آن در کارخانه برابر 50 میلیون تومان است. لازم به ذکر است، با توجه به التهابات ناشی از نوسان نرخ ارز، احتمال تغییر قیمت ها وجود دارد.

    مزایا و معایب دانگ فنگ اچ30 کراس

    دانگ‌فنگ اچ30 کراس

    نکات مثبت
    • قیمت رقابتی
    • امکانات و آپشن های نسبتا زیاد
    • سواری نرم و راحت
    • پیشرانه TU5(کاهش هزینه‌های تعمیرات)
    • کابین جادار نسبت به پژو 206
    نکات منفی
    • طراحی ظاهری نسبتا نامتناسب
    • طراحی داخلی قدیمی
    • مشکلات مونتاژی
    • ایمنی نه چندان قابل توجه (سه ستاره ایمنی براساس تست های قدیمی تصادف چین
    • کیفیت نامناسب برخی قطعات یدکی
    • قوای محرکه نه چندان مهیج

    شما مخاطبين عزيز سايت با مراجعه به سایت سرگرمی از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

    وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

    سایت سرگرمی

    سلام خدمت مخاطبين سایت سرگرمی در اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

    اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

    و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

    با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

    قبلا در مورد برنامه‌ریزی برای سفر ۱۰ روزه زمینی به گرجستان برایتان نوشتم و تاکید کردم که اطلاعات آن از وب‌سایت‌های دیگر گردآوری شده و تجربه شخصی من نیست. اما در این مطلب می‌خواهم در مورد تجربه سفر خودم به باتومی و تفلیس بنویسم.

    برخلاف برنامه ذهنی که داشتم و می‌خواستم زمینی، با اتوبوس و با کمترین هزینه اما بهترین کیفیت به این کشور اروپایی سفر کنم، در نهایت به صورت هوایی و بسیار کوتاه و نه چندان ارزان راهی گرجستان شدم.

    البته باید اشاره کنم این سفر پیش از برداشته شدن ارز مسافرتی است. در زمان سفر ما قیمت یورو حدود ۱۲ هزار تومان و قیمت لاری (واحد پول گرجستان) حدود ۴ هزار و ۵۰۰ تومان بود.

    تصور من و همراهم این بود که سفر بدون تور مسافرتی برای ما ارزان‌تر تمام خواهد شد، بعلاوه اینکه برنامه سفر و اقامت نیز دست خودمان است و به سلیقه شخصی خود و بدون هیچ محدودیت زمانی می‌توانیم فعالیت‌های موردعلاقه‌مان را انجام دهیم. این نخستین تجربه ما برای سفر خارجی بدون تور بود و مسلما با خیلی از مسایل آشنایی نداشتیم و چندان هم اهل کوله‌گردی و هاستل رفتن هم نبودیم.

    اما با همه این تفاسیر، در سایت‌هایی فروش آنلاین بلیط هواپیما همانند علی‌بابا و ملی‌چارتر بلیط هواپیمای ارزان به تفلیس یا باتومی را جست‌وجو کردیم تا در نهایت، در بین بلیط‌هایی که همگی بالای یک میلیون و ۴۰۰ تومان بودند، یک پرواز به باتومی با قیمت ۸۲۰ هزار تومانی پیدا کردیم و راهی فرودگاه شدیم.

    در این جا باید اشاره کنم که در اینجا هنوز هتل یا آپارتمانی برای اقامت پیدا نکرده بودیم و قصد داشتیم در زمان معطلی در فرودگاه از سایت بوکینگ این کار را انجام دهیم. در تاریخ رفت، بلیط برگشت نیز از تفلیس با قیمت زیر ۹۰۰ هزار تومان موجود بود. اما ما به اشتباه تصور می‌کردیم اگر به روز پرواز نزدیک‌تر شود، حالت لحظه‌آخری پیدا می‌کند و در نتیجه ممکن است بلیط ارزان‌تری پیدا کنیم که دقیقا برعکس شد.

    سفرنامه گرجستان ؛ از باتومی تا تفلیس با روزیاتو

    مجسمه علی و نینو در باتومی / این تندیس ۷ متری فلزی، مرد و زنی را نشان می دهد که دور از یکدیگر هستند بین ۸ تا ۱۰ دقیقه به هم نزدیک شده و یکی می شوند.

    حالا در ادامه برایتان توضیح می‌دهم که چطور با یک اشتباه ساده، یک میلیون تومان ضرر کردیم.

    ما بعد از گرفتن بلیط، راهی فرودگاه امام‌خمینی شدیم. برای پرداخت عوارض خروج که در ماه‌های اخیر از ۷۵ هزار تومان به ۲۲۰ هزار تومان در سفر اول تبدیل شده بود هم لازم نبود به بانک مراجعه کنیم زیرا در خود فرودگاه امام خمینی، دستگاه‌های مخصوص این کار تعبیه شده تا به صورت ۲۴ ساعته در خدمت مسافران باشد.

    مدارکی که باید هنگام حضور در فرودگاه همراه داشته باشید، پاسپورت و بلیط هواپیماست.

    بیشتر بخوانید: نگاهی به مقصدهای گردشگری در پایتخت رنگارنگ گرجستان

    ما پس از باز شدن گیت پرواز، تحویل چمدان‌ها به کانتر مربوطه و دریافت کارت پرواز به کافه طهرون در فرودگاه رفتیم تا غذا و نوشیدنی صرف کنیم. احتمالا می‌دانید که قیمت خوراکی‌ها در ترمینال‌های خروجی فرودگاه‌ها بسیار بالاتر از داخل شهر است. این مساله در کافه انتخابی ما هم مصداق داشت و برای یک تُست مرغ (اسنک) نزدیک به ۳۰ هزار تومان و برای آب‌میوه تازه حدود ۱۵ هزار تومان نفری پول پرداخت کردیم.

    کافه طهرون در فرودگاه امام خمینی تهران

    اما برای وقتی‌کشی و سرگرم بودن تا لحظه پرواز، انتخاب چندان بدی نبود. به‌خصوص اینکه دیوارها سرتاسر شیشه‌ای بودند و می‌توانستیم حرکت و جابه‌جایی هواپیماها را مشاهده کنیم.

    برخی از مردم به نمازخانه فرودگاه می‌رفتند و در آنجا دراز می‌کشیدند تا ساعت پروازشان اعلام شود. برخی هم در همان سالن داخلی در انتظار بودند.

    از طریق سایت بوکینگ به راحتی می‌توانید از روی نقشه هتل مورد نظر خود را در شهر مقصد پیدا کنید. روی نقشه، تمامی اماکن اقامتی از هتل تا هاستل به همراه قیمت نمایش داده می‌شوند. به این ترتیب روند انتخاب برای کاربر بسیار آسان‌تر خواهد بود.

    در این فاصله ما به جست‌وجو در سایت بوکینگ نیز پرداختیم تا آپارتمان یا هتل با قیمت مناسب انتخاب کنیم. یکی از اشتباهات ما هنگام انتخاب مکان مناسب برای اقامت این بود که به محله آن توجه نکردیم. یعنی تصورمان این بود که شب اول را در یک مکان تمیز سپری کنیم و بعد تصمیم بگیریم که همان‌جا بمانیم یا برویم. به همین خاطر، در محدوده فرودگاه دنبال آپارتمان گشتیم.

    باز یکی دیگر از اشتباهات شخص من این بود که واحد پول کشور خودمان را در اپلیکیشن بوکینگ انتخاب کردم تا در جست‌وجوهایم راحت‌تر باشم و بتوانم با توجه به بودجه موردنظرمان، جست‌وجو را فیلتر کنم. غافل از اینکه قیمت‌هایی که به ریال بود با معادل آنها به لاری (واحد پول گرجستان) کاملا تفاوت داشت.

    بنا بر همان اشتباه من آپارتمان بسیار تمیزی در نزدیکی فرودگاه پیدا کردم که امکانات کاملی از اتو، ماشین لباسشویی داشت تا استخر و آشپزخانه. قیمتش بر اساس ریال برای هر شب ۴۰۰ هزار تومان بود که در شب پرواز ما تخفیف خورده و ۱۵۰ هزار تومان شده بود. با دیدن امکانات و قیمت، پس از مشورت با همسفرم بدون معطلی آن واحد را رزرو کردم و خوشحال از اینکه چنین جای خوبی نصیبمان شده منتظر پرواز ماندیم.

    سفرنامه گرجستان ؛ از باتومی تا تفلیس با روزیاتو

    فرودگاه بین‌المللی باتومی – گرجستان

    فرودگاه باتومی بسیار کوچک بود. یک شهرستان کوچک ساحلی که امکانات خاصی ندارد را در همان ابتدای ورود به باتومی می‌شد لمس کرد. بدون تونل یا اتوبوس وارد سالن ورودی شدیم. مامورین کنترل پاسپورت‌ها همگی دختران جوانی بودند که با لباس فرم و بدون هیچ‌گونه آرایشی پاسپورت‌ها را چک کرده و مسافران را به داخل هدایت می‌کردند.

    قسمت تحویل بار بسیار کوچک بود به طوری که شاید بتوان گفت به ۲۰۰ مترمربع هم نمی‌رسید. چمدان‌هایمان را برداشتیم و بیرون رفتیم.

    سفرنامه گرجستان ؛ از باتومی تا تفلیس با روزیاتو

    فضای داخلی فرودگاه باتومی

    اولین کاری که انجام دادیم چنج کردن ارز بود. ۵۰ یورو چنج کردیم. هر یورو ۳٫۴۸ لاری بود. در آنجا همانند همه فرودگاه‌های شهرهای دنیا راننده‌های تاکسی با پیشنهادهای بالا منتظر مسافران بودند. همسفر من یکی از دوستان ایرانی خود را در فرودگاه دید و آن شخص که ساکن آنجا بود، به ما پیشنهاد داد از فرودگاه سیم‌کارت تهیه نکنیم زیرا با قیمت بالاتری می‌دهند و به داخل شهر برویم. برای کرایه تاکسی هم حتما با راننده‌ها چانه بزنیم.

    آزاردهنده‌ترین مساله‌ای که در سفر به گرجستان با آن مواجه خواهید شد، بلد نبودن زبان انگلیسی شهروندان این کشور سابقا کمونیستی است. اصلا برای ما قابل درک نبود که مردم باتومی حتی اعداد انگلیسی را بلد نیستند. تا اینکه متوجه شدیم آموزش زبان انگلیسی تا چند سال پیش در این کشور ممنوع بوده و به همین خاطر هیچ‌کدام از آنها نه در دوران مدرسه نه بعد از آن امکان یادگیری این زبان بین‌المللی را نداشته‌اند.

    سفرنامه گرجستان ؛ از باتومی تا تفلیس با روزیاتو

    همیشه با راننده‌های تاکسی چانه بزنید زیرا اغلب دو تا سه برابر بیشتر از کرایه واقعی به شما قیمت می‌دهند.

    آشنا نبودن آنها به زبان انگلیسی باعث می‌شد که با زبان اشاره با هم صحبت کنیم و اعداد را در ماشین حساب موبایل به یکدیگر نشان دهیم. یا با انگشتان دست.

    با این اوضاع، ما که از قیمت‌ها اطلاعی نداشتیم  شب اول از فرودگاه تا آپارتمانمان ۱۵ لاری پرداخت کردیم که فردای آن روز متوجه شدیم ۵ لاری هم برای آن مسیر ۵ دقیقه‌ای زیاد بوده.

    به آپارتمان که رسیدیم یک آقا با شلوارک و تی‌شرت نازک به استقبال ما آمد. صاحب آپارتمان بود اما متاسفانه زبان انگلیسی به هیچ عنوان بلد نبود. فراموش کرده بودم بگویم که پس از رزرو کردن آپارتمان، زمانی که هنوز در فرودگاه امام بودیم، خانمی که زبان انگلیسی تا حدی می‌دانست از هتل تماس گرفت تا مطمئن شود که ما شب به آنجا خواهیم رفت.

    وقتی در مقابل آپارتمان بودیم، مرد گرجی با همان خانم که احتمالا مسئول مسافران خارجی بود تماس گرفت تا حرفایش را برای ما ترجمه کند و بالعکس. پس از یک مکالمه سه نفره‌ی نه چندان آسان، به طبقه سوم آپارتمان که آسانسور هم نداشت رفتیم. واحدی که برایمان آماده کرده بودند بسیار تمیز بود. کف زمین برق می‌زد و در اتاق خواب هم بالکنی وجود داشت که می‌شد منظره شهر را از آنجا دید.

    اما اشتباهی که در بالا اشاره کرده بودم اینجا تازه مشخص شد. پس از گذاشتن چمدان‌ها در اتاق، متوجه شدیم که اتاق ۲۵۰ لاری بوده که با تخفیف ۱۰۰ لاری شده است. یعنی به پول ما در آن شب معادل ۴۰۰ هزار تومان (هر لاری ۴ هزار تومان). اینجا بود که شوکه شدیم. اول تصور می‌کردیم آنها اشتباه می‌کنند اما پس از چک کردن سایت بوکینگ و تبدیل ارز به لاری متوجه شدم اشتباه از ما بوده و قیمت ایرانی که ۱۵۰ هزار تومان نوشته شده بود، درست نبود است.

    چاره‌ای جز ماندن نداشتیم زیرا دیروقت بود و دیگر نه فرصتی برای گشتن داشتیم نه حوصله‌ای. با آن آقا چانه زدیم و گفتیم که چه اشتباهی کرده‌ایم و در نهایت توانستیم با شبی ۹۰ لاری آنجا را کرایه کنیم.

    سفرنامه گرجستان ؛ از باتومی تا تفلیس با روزیاتو

    خانه‌های بسیار قدیمی در نزدیکی ساحل در شهر باتومی

    تا ساعت ۱۲ ظهر فرصت داشتیم که اتاق را تحویل دهیم. تصمیم گرفتیم پیاده اطراف را بگردیم و در فرصتی که داریم دنبال هتلی بگردیم که ارزان‌تر باشد. پیاده به سمت مرکز شهر حرکت کردیم. بعد از چنج کردن پول‌هایمان، آب و قهوه هر کدام به قیمت یک لاری خریدیم و پیاده راه می‌رفتیم. خیابان‌ها و ساختمان‌ها بسیار کهنه و قدیمی بودند. موضوع جالب توجه برای من این بود که مردم خیلی راحت لباس پوشیده‌ بودند. یعنی زیبایی یا مرتب بودن لباس برایشان اصلا اهمیتی نداشت.

    مردها بدون پیراهن یا تی‌شرت و فقط با یک شلوارک و دمپایی پلاستیکی در سطح شهر راه می‌رفتند و حتی همین‌طور پشت فرمان رانندگی می‌کردند. زنان هم اغلب موهای خود را در بالای سرشان جمع کرده بودند یا بعضا دور شانه‌هایشان ریخته بودند، یک پیراهن بدون آستین و خیلی معمولی با دمپایی پلاستیکی لاانگشتی پوشیده بودند و در سطح شهر تردد می‌کردند.

    سفرنامه گرجستان ؛ از باتومی تا تفلیس با روزیاتو

    نگاهی دیگر به شهر باتومی

    گرما و شرجی بودن باتومی این طرز لباس پوشیدن را توجیه می‌کرد. تنها نکته عجیبی که اشاره کردم این بود که لباس‌ها طرح یا رنگ زیبایی نداشتند و صرفا پیراهن‌های نازک و بلندی بودند که فقط بدنشان را بپوشاند. یعنی در واقع زیبایی لباس قربانی راحتی و نازک بودن آن شده بود.

    ما آدرس‌پرسان به سمت ساحل رفتیم. پس از طی مسافتی نه چندان کوتاه به یکی از خیابان‌های اصلی شهر به اسم گورگالیدزه رسیدیم. از اپراتور تلفن همراه آنجا یک عدد سیم کارت دریافت کردیم.

    گردشگران خارجی می‌توانند با ارائه پاسپورت، سیم‌کارت رایگان دریافت کنند. البته برای بهره بردن از اینترنت سیم‌کارت، باید بسته اینترنتی می‌خریدیم. ما به ازای ۲ گیگابایت اینترنت، ۷ لاری پرداخت کردیم.

    خیابان‌های زیبای باتومی

    خیابانی که در آن حضور داشتیم مملو از هتل، مغازه، رستوران، کافه، هاستل و رفت‌وآمد بود. تصمیم گرفتیم در همان محله هتل بگیریم. یک تاکسی گرفتیم تا ما را به آپارتمان بازگرداند. تاکسی ۱۰ لاری از ما پول گرفت. آن موقع هنوز متوجه نبودیم که سه برابر بیشتر از قیمت اصلی پول گرفته. اما بعد از تسویه آپارتمان، وقتی تاکسی گرفتیم که به خیابان گورگالیدزه برگردیم، راننده فقط سه لاری از ما خواست!

    از کنار مغازه‌های محلی که رد می‌شوید، میوه‌ها عطر بسیار مطبوعی دارند که نمی‌توانید در برابر وسوسه خرید آن مقاومت کنید.

    یعنی باید در سفرهای خارجی خود همیشه با راننده‌ها چانه بزنید. مطمئن باشید قیمت اولیه که راننده می‌گوید دو تا سه برابر بیشتر از قیمت واقعی مسیری است که می‌روید. پس تا می‌توانید چانه بزنید و زیر بار قیمت‌هایی که راننده‌ها می‌گویند نروید. تقریبا همه‌شان قصد سواستفاده از توریست‌های خارجی را دارند.

    سفرنامه گرجستان ؛ از باتومی تا تفلیس با روزیاتو

    خاچاپوری به همراه لیموناد

    ما در یکی از کافه‌های خیابان نشستم تا یک پیراشکی بخوریم و در همان جا یک هتل به چشممان خورد. داخل رفته و متوجه شدیم هزینه اقامت هر شب ۶۰ لاری است. پس از بازدید از اتاق و فضای خانه‌مانند هتل، آنجا را برای دو شب اجاره کردیم. هتل چندان بزرگی نبود. صبحانه هم نداشت. اما سرو چای و قهوه رایگان بود. از امکانات اتاق هم به تلویزیون و اتو می‌توانم اشاره کنم.

    بیشتر بخوانید: از «خاچاپوری» تا «چاناخی»؛ شکم گردی در سرزمین گرجستان

    پس از یک استراحت یک ساعته، پس از دوش گرفتن راهی ساحل شدیم. باتومی یک شهر ساحلی است و جاذبه اصلی آن نیز دریا و تفریحات آبی است.

    سفرنامه گرجستان ؛ از باتومی تا تفلیس با روزیاتو

    غروب ساحل باتومی

    پیاده از هتل تا دریا راهی نبود. اما ما برای اینکه داخل شهر را هم ببینیم، مسیری را در خیابان اصلی طی کردیم. در انتهای خیابان یک هایپرمارکت وجود داشت که همه چیز در آن یافت می‌شد. خوراکی‌های مورد علاقه خود را خریداری کردیم. قیمت‌ها به لاری ارزان بودند اما معادل ریالی آنها برای ما چندان به‌صرفه تمام نمی‌شود. مثلا آب یک لاری، چیپس بین ۳ تا ۵ لاری، یک قوطی نوشابه پپسی ۳ لاری، موز هر عدد ۲ لاری، که همه اینها ضربدر ۴ هزار تومان می‌شد (در اوایل مردادماه)

    ساحل باتومی شنی نیست. قلوه سنگ‌های موجود در دریا و ساحل مانع از شنا کردن یا حمام آفتاب گرفتن اهالی این شهر نمی‌شود. راه رفتن روی این سنگ‌ها در ساحل بدون دمپایی اصلا آسان نبود.

    بیشتر بخوانید: آنچه باید در سفر به گرجستان بدانیم

    جالب بود که در کنار ساحل دمپایی‌های پلاستیکی شبیه کفش فروخته می‌شد تا پا کاملا درون آن جا بگیرد و درون آب هم در پا باشد. زیرا همان‌طور که گفتم اصلا آسان نبود روی قلوه‌سنگ‌هایی که هر موج دریا آنها را بلند می‌کرد، با پای برهنه راه بروید و بتوانید درون آب تعادل خود را حفظ کنید.

    اما خوبی ساحل این بود که همه فقط به فکر تفریح و حمام آفتاب گرفتن خود بودند و در فاصله‌های بسیار نزدیک در کنار هم کاری به اطرافیان نداشتند.

    حتی برخی افراد با سگ خود به ساحل آمده بودند و مانعی برای آوردن حیوان خانگی در آنجا وجود نداشت.

    بیشتر بخوانید: راهنمای سفر به گرجستان و کارهایی که می‌توانید در این کشور انجام دهید

    در ساحل دست‌فروش‌هایی هم بودند که علاوه بر دمپایی و کلاه و وسایل شنا، خوراکی‌هایی همانند بادام یا فندق بو داده می‌فروختند. دستفروش‌ها کاغذهایی داشتند که به سبک قدیم، آنها را شبیه قیف درست می‌کردند و آجیل را درون آن می‌ریختند و به خریدار می‌دادند.

    دوچرخه سواری در ساحل باتومی

    بد نیست اشاره کنم، بوفه‌های کنار دریا خوراکی‌ها را به قیمت‌هالی بالاتر می‌فروختند. یعنی نوشابه‌ای که در داخل شهر ۳ لاری بود در اینجا با قیمت ۴ لاری عرضه می‌شد. یا چیپس تا ۶ لاری یعنی دو برابر قیمت داشت.

    در کنار ساحل مسیری برای دوچرخه سواری وجود داشت که علاقه‌مندان می‌توانستند دوچرخه کرایه کرده و دور ساحل را رکاب بزنند. تور والیبال نیز در ساحل بود و در هر گوشه‌ای عده‌ای با تشکیل تیم بازی می‌کردند.

    ظرفیت‌های گردشگری شهر باتومی

    ظرفیت‌های گردشگری شهر باتومی کم نیستند و شما اگر فرصت کافی داشته باشید می‌توانید از همه آنها دیدن کرده و ازتفریحات خود لذت ببرید. برنامه سفر دو روزه ما به باتومی اجازه بازدید از همه اماکن توریستی را نمی‌داد. اما در همین فرصت، از مکان‌های زیر دیدن کردیم که جذابیت زیادی داشتند و خاطره‌ای ماندگار برایمان رقم خورد.

    کلیسای جامع مادر مقدس: این کلیسا بسیار زیبا و با شکوه است و یکی از باارزش‌ترین جاذبه‌های گردشگری این شهر ساحلی به شمار می‌رود. این بنا در سال‌های ۱۸۹۸ تا ۱۹۰۳ برای کاتولیک‌های رومی بنا شده و در حال حاضر، ظاهر ارتودوکسی دارد. این مکان مقدس با دو برج دوقلوی بلند و پنجره‌های شیشه‌ای رنگی و نقاشی‌های بسیار زیبا نگاه هر گردشگری را به خود جذب می‌کند. زنان مسنی در ورودی کلیسا نشسته‌اند و شمع می‌فروشند تا اگر کسی حاجتی دارد، با روشن کردن شمع در داخل کلیسا، دعایش برآورده شود.

    باتومی

    کلیسای جامع مادر مقدس

    میدان اروپا: یکی از میدان‌های قدیمی شهر باتومی است. در وسط میدان، مجسمه‌ای از مدئا به چشم می‌خورد در سال ۲۰۰۷ ساخت آن تکمیل شده و نماد روابط تاریخی گرجستان با اروپا محسوب می‌شود. تقریبا همه کنسرت‌ها و اجراهای مهم موسیقی و جشن سال نو در این میدان انجام می‌شوند.

    میدان اروپا

    برج الفبا: برج الفبا  ۱۳۰ متر ارتفاع دارد و در شمال شرقی بلوار باتومی واقع شده. این بنای آهنی،‌۳۳ حرف الفبای گرجی را به شکل DNA نمایش می‌دهد. در نزدیکی این برج، چرخ‌وفلک، قایق‌های تفریحی، مجسمه علی و نینو و رستوران‌ها و کافه‌های متعددی وجود دارد. از هر گوشه پارک و بلوار صدای موسیقی به گوش می‌رسد.

    برج الفبا

    پارک میراکل

    پارک میراکل

    پارک میراکل همان پارکی است که مرکز تجاری باتومی، برج الفبا و فانوس دریایی در آن واقع شده است. از همه جا صدای موسیقی به گوش می‌رسد. در انتهای پارک، قایق‌های تفریحی برای هر دور ۳۰ دقیقه‌ای ۱۰ لاری می‌گیرند و از ساحل دور می‌شوند تا چشم‌انداز بسیار زیبایی از ساحل و برج‌ها و سازه‌هایی که با نورهای رنگی مزین شده‌اند را ببینید. در تمام مدت هم موسیقی و سرگرمی در قایق برپاست تا گردشگران لحظه‌های شادی را تجربه کنند.

    بلوار باتومی

    بلوار باتومی

    بلوار باتومی

    بلوار باتومی، پارکی به طول یک و نیم کیلومتر است که تا مقابل ساحل اصلی این شهر کشیده شده است. این بلوار زیبا مملو از مسیرهای پیاده‌روی، درختان زیبا، کافه‌ها و رستوران‌های جذاب ساحلی است. علاوه بر این‌ها، چرخ و فلک غول پیکری که در این پارک وجود دارد که به جذابیت‌های آن افزوده است.

    مجسمه علی و نینو

    مجسمه علی و نینو

    مجسمه علی و نینو

    معروف‌ترین مجسمه باتومی و حتی کشور گرجستان، علی و نینوست. این مجسمه با ۸ متر ارتفاع در کنار دریای سیاه قرار دارد و تماما فلزی است. در ساخت این دو نفر از یک رمان عاشقانه گرجی الهام گرفته شده. مردم زیادی زیر مجسمه می‌ایستند تا یکی شدن آنها را با هم مشاهده کند. پیام این مجسمه که دو دلباخته‌ی افسانه‌ای هستند این است که دو نفر که عاشق هم هستند د واقع یک روح هستند در دو بدن.

    شما مخاطبين عزيز سايت با مراجعه به سایت سرگرمی از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

    وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

    سایت سرگرمی

    سلام خدمت مخاطبين سایت سرگرمی در اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

    اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

    و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

    با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

    هرچقدر شرکت بزرگی باشید، باز هم وقتی با اولین محصول به لیست بهترین ها وارد شوید کار بسیار بزرگی انجام داده اید. مثلاً اپل را تصور کنید که با همان اولین آیفون خود نگاه ها را به سوی خود جلب کرد و تحسین زیادی به دست آورد. حالا نوبت هوآوی است که هرچند دیر به دنیای لپ تاپ وارد می شود، اما تقریباً هرچه کاربران می خواهند را فراهم کرده و دل منتقدین را به دست آورده است. هوآوی سال گذشته از میت بوک ایکس به عنوان اولین لپ تاپ خود پرده برداشته بود و حالا در میت بوک ایکس پرو ضمن به روز رسانی سخت افزار دستگاه، برخی از ایرادات نسل قبلی را هم بر طرف کرده است.

    البته شباهت عین به عین میت بوک به مک بوک چیزی نیست که قابل نادیده گرفتن باشد، اما شرکت چینی آنقدر در بخش های دیگر عالی عمل کرده که حتی ظاهر کپی برداری شده هم، چیزی از ارزش های دستگاه کم نمی کند. از شما دعوت می کنیم در بررسی میت بوک ایکس پرو با ویژگی های لپ تاپ جدید هوآوی آشنا شوید.

    طراحی، نمایشگر و صفحه کلید

    برای پیدا کردن تفاوت های طراحی میت بوک ایکس پرو هواوی با مک بوک اپل به «ذره بین» احتیاج داریم، اما با این وجود، بازخورد منتقدین و خریداران نسبت به دستگاه مثبت بوده است. شاید اگر هواوی صرفاً ظاهر رقیب را کپی کرده بود کسی از این موضوع استقبال نمی کرد، اما میت بوک ایکس پرو واقعاً محصول زیبا و خوش ساختی است و حتی نسبت به مک بوک پرو چند مزیت هم دارد.

    اولین مزیت دستگاه وقتی درب لپ تاپ ها را باز کنید نمایان می شود، نمایشگری که ۹۱ درصد از سطح بدنه را پوشش داده و از هر طرف فقط ۴.۴ میلی متر حاشیه دارد. این صفحه نمایش کم حاشیه بیشتر از اینکه یادآور مک بوک باشد، XPS های Dell را به ذهن می آورد که چند سالی است با صفحه نمایش کم حاشیه در دنیای ویندوز دلبری می کنند.

    غوطه ور در محتوا

    اما غیر از حاشیه های صفحه نمایش هواوی که بسیار باریک تر هستند، بقیه ویژگی های نمایشگر میت بوک ایکس پرو به لپ تاپ های اپل نزدیک است. این صفحه نمایش لمسی ۱۳/۹ اینچی با رزولوشن 3K در هر اینچ ۲۶۰ پیکسل دارد که ۳۳ پیکسل بیشتر از مک بوک به حساب می آید. حداکثر روشنایی صفحه نمایش به ۴۵۰ نیت می رسد که کمی از مک بوک های اخیر پایین تر است. این موضوع در کنار بازتاب زیاد از سطح نمایشگر، کار با دستگاه را در فضاهای خارجی که نور خورشید زیاد باشد دشوار می کند، اما خوانایی صفحه نمایش برای محیط های داخلی حتی پرنور نیز کافی است.

    کنتراست صفحه نمایش ۱۵۰۰ به ۱ در نظر گرفته شده و از ۱۰۰ درصد استاندارد رنگهای sRGB پشتیبانی می کند که این دو خصوصیت نیز به مک بوک نزدیک هستند. این صفحه نمایش کم حاشیه واقعاً شما را در محتوا غوطه ور می کند و نظر از کیفیت تصویر، نمره قبولی را می گیرد.

    فقط باید توجه داشته باشید که این صفحه نمایش مثل سرفس های مایکروسافت و پیکسل بوک های گوگل، با نسبت ۳ به ۲ ساخته شده است. این نسبت تصویر یعنی نمایشگر میت بوک ایکس پرو در مقایسه با صفحه نمایش های معمول که ۱۶ به ۹ هستند یا مک بوک های ۱۶ به ۱۰ ، کمی مربعی تر است.

    این حالت برای وب گردی یا کار با مجموعه آفیس مناسب است چون فضای بیشتری در اختیار شما قرار می دهد، اما موقع تماشای ویدیو دو نوار مشکی رنگ بالا و پایین تصویر ظاهر می شوند.

    مورد عجیب دوربین

    هواوی برای اینکه حاشیه صفحه نمایش را کم کند، وب کم میت بوک ایکس پرو را در صفحه کلید دستگاه تعبیه کرده است. این دوربین داخل دکمه ای بین F6 و F7 تعبیه شده است. وقتی دکمه را فشار دهید بیرون می زند و دوربین ظاهر می شود. این روش صفحه نمایش را زیبا تر می کند و امنیت کاربر را افزایش می دهد، اما واقعاً قابل استفاده نیست.

    به دلیل محل عجیب وبکم، وقتی لپ تاپ را روی میز قرار دهید موقع مکالمه ی تصویری مخاطب چانه ی شما را می بینید. از آن بدتر وقتی است که لپ تاپ را روی پا قرار دهیم. در این صورت مخاطب مجبور است تا پایان مکالمه تصویری ابعاد شکم شما را تماشا کند.

    یک مشکل دیگر هم این است که وبکم مکانیکی احتمال بیشتری دارد خراب شود. البته با توجه به اینکه این روزها وبکم زیاد استفاده نمی شود، هیچکدام اینها قاعدتاً نباید برای شما مشکل ساز شود، مگر اینکه واقعاً قصد داشته باشید حسابی از میت بوک ایکس پرو برای مکالمه تصویری استفاده کنید.

    سَبُک بال

    اما برگردیم سراغ بدنه فلزی و با کیفیت دستگاه که از آلومینیوم مورد استفاده در صنعت هوانوردی ساخته شده است. وزن میت بوک ۱۳/۹ اینچی ۱/۳ کیلوگرم است و از این نظر با مک بوک های کوچکتر ۱۳/۳ اینچی برابری می کند. ضخامت دستگاه نیز ۱۴/۶ میلی متر است و کمی باریک تر از مک بوک های ۱۳ اینچی و ۱۴/۹ میلی متری به حساب می آید.

    اما این اعداد و ارقام و ظرافت های طراحی نباید شما را گول بزند. بدنه فلزی میت بوک در برابر فشار مقاوم است و به نظر می رسد لولاهای نمایشگر سالها بدون مشکل کار کنند.

    بر خلاف مک بوک های اخیر که فقط USB-C دارند، کنار بدنه میت بوک یک درگاه USB-A به چشم می خورد که بسیار پر کاربرد است. در سمت دیگر نیز جک ۳.۵ میلی متری هدفون و ۲ درگاه USB-C به چشم می خورند که یکی از برای شارژ کردن کاربرد دارد و دیگری از فناوری Thunderbolt 3 برای پخش ویدیو پشتیبانی می کند.

    این درگاه تاندربولت ضمناً از نوع ۴ مسیره در نظر گرفته شده که سریع ترین نوع است، هرچند این موضوع فقط برای کاربران بسیار حرفه ای مهم است و در استفاده روزمره شما تفاوتی ایجاد نمی کند.

    داستان بگو

    یکی دیگر از مزیت های میت بوک ایکس پرو نسبت به مک بوک های اخیر کیبورد دستگاه است. لپ تاپ هواوی اندکی از مک بوک ۱۳ اینچی باریک تر است و بر خلاف مک بوک، داخل بدنه فن هم دارد. اما با این وجود ارتفاع حرکت کلیدها به ۱/۱ میلی متر می رسد که از ارتفاع ۰/۷ میلی متری دکمه های جدید پروانه ای در مک های اخیر مناسب تر است و موقع تایپ بازخورد خوبی به انگشت کاربر منتقل می کند.

    اگر از لپ تاپ برای نوشتن استفاده می کنید، کیبورد میت بوک ایکس پرو بازخورد مناسبی دارد و با فاصله مناسبی که بین کلیدها وجود دارد یک گزینه مناسب به حساب می آید. این کیبورد ضمناً در مقابل پاشیدن مقدار اندکی مایعات مقاومت می کند. البته تجربه تایپ به خوبی رقیبی مثل یوگا ۹۲۰ لنوو نیست، اما قطعاً بالاتر از مک بوک ۱۳ اینچی یا HP Spectre 13 قرار می گیرد.

    عمده ترین مشکل کیبورد این است که مدتی طول می کشد به حضور یک دکمه ی اضافی بین F6 و F7 عادت کنید.

    لمس کن

    میت بوک هواوی هم مثل مک بوک های اخیر ترک پد بسیار بزرگی با ابعاد ۱۲۰ در ۷۸ میلی متر دارد. روی سطح ترک پد لایه نازکی از شیشه گوریلا گلس قرار دارد که به حرکت روان انگشتان کمک می کند و یک لایه محافظ هم وجود دارد که جذب اثر انگشت را کاهش می دهد.

    همیشه ترک پد سرفس های مایکروسافت از بهترین های دنیای ویندوز هستند و هواوی هم در این محصول از درایورهای مایکروسافت استفاده می کند. ترک پد هواوی به لطف این درایورها از ژست های مالتی تاچ ویندوز ۱۰ پشتیبانی می کند.

    از نظر دقت هرچند ترک پد هواوی به مک بوک های اپل نمی رسد، اما در دنیای ویندوز قطعاً یکی از گزینه های خوب است و نمره قبولی را دریافت می کند، خصوصاً که نسبت به بیشتر رقبای ویندوزی فضای بزرگتری در اختیار شما قرار می دهد.

    میت بوک ایکس پرو

    دکمه ی پاور دستگاه می رسیم که حسگر اثر انگشت دقیق و سریعی در خود دارد و کاربر را از وارد کردن گذرواژه های خود بی نیاز می کند. حتی وقتی صفحه نمایش خاموش باشد برای ورود به محیط ویندوز کافی است انگشت خود را یک ثانیه روی حسگر قرار دهید.

    بر بلندای صدا

    نسل اول میت بوک هرچند از فناوری دولبی اتموس پشتیبانی می کرد اما فقط ۲ اسپیکر داشت که حالا در نسل دوم به ۴ اسپیکر افزایش یافته است؛ شامل ۲ اسپیکر و ۲ ساب ووفر که مثل مک بوک در دو طرف کیبورد قرار دارند. با این تغییر حالا بلندی صدای لپ تاپ هواوی در حدی است که وقتی صدا را تا آخرین درجه بلند می کند باعث لرزش بدنه می شود.

    هرچند قدرت بیس می توانست بیشتر باشد، اما کیفیت پخش صدا در مجموع قابل قبول است و برای تماشای فیلم یا پخش موسیقی لازم نیست به دنبال اسپیکر جداگانه باشید. خوشبختانه به لطف وجود جک ۳.۵ میلی متری روی بدنه، اگر بخواهید، اتصال دستگاه به اسپیکرهای خارجی به راحتی انجام می شود.

    سخت افزار و عملکرد

    میت بوک ایکس پرو در ۲ نسخه عرضه می شود. مدل اول که با قیمت ۱۲۰۰ دلار عرضه می شود چنین مشخصاتی دارد: پردازنده i5 نسل هشتم، حافظه داخلی ۲۵۶ گیگابایتی، ۸ گیگابایت حافظه رم و کارت گرافیک مجتمع UHD Graphics 620 ساخت اینتل. اما مدل دوم که برای بررسی در اختیار ما قرار گرفت قوی تر است و با قیمت ۱۵۰۰ دلار عرضه می شود.

    مشخصات سخت افزاری مدل قوی تر به شرح زیر است:

    • پردازنده اینتل نسل هشتم Core i7-8550U
    • قدرت پردازنده ۱/۸ گیگاهرتز
    • حافظه رم ۱۶ گیگابایت
    • حافظه داخلی ۵۱۲ گیگابایت از نوع SSD
    • کارت حافظه انویدیا جی فورس MX150

    پردازنده 8550U از جدیدترین نسل پردازنده های اینتل می آید و با فناوری ۱۴ نانومتری ساخته شده است. این پردازنده ۴ هسته ای نسبت به نسل قبلی خود که 7500U نام داشت مصرف انرژی کمتری دارد و در تئوری می تواند به سرعت ۴ گیگاهرتز دست پیدا کند، هرچند در تست های ما حداکثر قدرت از ۳/۴ گیگاهرتز فراتر نرفت.

    برای بررسی بیشتر از Geekbench 4 استفاده کردیم و میت بوک ایکس پرو در حالت تک هسته ای به امتیاز ۴۳۵۴ دست یافت که لپ تاپ هواویی را پایینتر از HP Spectre 13 و بالاتر از مک بوک پرو ۱۳ اینچی (بدون تاچ بار و مجهز به پردازنده i5) قرار می دهد.

    در صورت فعال بودن همه ی هسته ها باز هم با نتیجه مشابهی به دست می آوریم با این تفاوت که لپ تاپ لنوو با یک پله صعود جای میت بوک ایکس پرو را می گیرد.

    خبری از بازی نیست

    هرچند کارت گرافیک Nvidia Geforce MX150 که در میت بوک ایکس پرو به کار رفته یک مدل پایین رده به حساب می آید، اما بیشتر لپ تاپ های پرطرفداری که در این سطح قیمت هستند همین را هم ندارند. لپ تاپ هایی مثل HP Spectre یا Thinkpad X1 Carbon که در بنچمارک های قبلی بالاتر از میت بوک اکس پرو قرار داشتند به جای کارت گرافیک اختصاصی، از چیپ گرافیکی HD graphics 620 اینتل استفاده می کنند که حتی نصف MX150 هم قدرت ندارد. این کارت گرافیک نسل جدیدی برای 940MX به حساب می آید و ۳۰ درصد قوی تر شده است.

    البته باید توجه داشته باشیم که MX150 با دو توان طراحی گرمایی مختلف طراحی شده است. در محصول باریکی مثل میت بوک اکس پرو با مدل هزار مگاهرتزی مواجه هستیم که 1D10 نام دارد، در حالی که نسخه قوی تر 1D12 نامیده می شود و توان پردازش گرافیکی در آن به ۱۵۰۰ مگاهرتز می رسد.

    این کارت گرافیک در بنچمارک 3DMark Fire Strike امتیاز ۲۴۳۷ را کسب می کند که نشان می دهد همانطور که انتظار داشتیم اندکی نسبت به محصولات مجهز به نسخه 1D12 پایین تر به حساب می آید و دو برابر محصولات مجهز به چیپ مجتمع HD 620 قوی تر است.

    میت بوک اکس پرو با این کارت گرافیک می تواند بازی های نسبتاً جدید و نه چندان سبک مثل Battlefield 1 یا Civilization VI را با تنظیمات گرافیکی متوسط اجرا کند، اما این محصول واقعاً برای بازی کردن ساخته نشده است، خصوصاً که نسبت تصویر ۳ به ۲ باعث می شود بیشتر اوقات بازی ها به شکل تمام صفحه اجرا نشوند.

    قهرمان تندخوانی

    اما جایی که واقعاً میت بوک اکس پرو می درخشد سرعت حافظه SSD داخلی ۵۱۲ گیگابایتی دستگاه است. بر اساس بنچمارک AS SSD لپ تاپ هواوی با سرعت حدود ۲۶۰۰ مگابایت در ثانیه اطلاعات را از روی حافظه داخلی می خواند و با سرعت حدود ۱۴۰۰ مگابایت می نویسد.

    هواوی در این نسل هم مثل سال گذشته از درایو SSD ساخت Lite-On استفاده کرده است، هرچند برخی مدل های میت بوک اکس پرو نیز با حافظه داخلی PM961 ساخت سامسونگ عرضه می شوند.

    میت بوک ایکس پرو

    در هر حال باید گفت میت بوک اکس پرو با این رقم ها از نظر سرعت حافظه یکی از گزینه های خوب بازار است و فقط مک بوک های اخیر می توانند از این نظر نسبت به هواوی عملکرد بسیار بهتری داشته باشند.

    قابلیت تعمیر و شخصی سازی

    پنل زیر بدنه بعد از باز کردن ۸ پیچ T6 Hex جدا می شود، اما چیزی برای تعویض وجود ندارد. نیمی از فضای این بخش به لوله های حرارتی اختصاص دارد و نیم دیگر برای باتری در نظر گرفته شده است. حتی برای دسترسی به حافظه SSD هم لازم است لوله های حرارتی را از جای خود خارج کنید.

    حرارت و نویز

    با وجود اینکه هواوی در این نسل سیستم خنک کننده داخلی لپ تاپ را بهبود داده است، اما باز هم دمای بدنه نسبت به نسل قبلی کمی بالاتر می رود. وقتی پردازش سنگینی انجام نمی شود، زیر بدنه ۳۰ درجه سانتی گراد حرارت دارد. موقع بازی کردن حرارت سطح بالایی بدنه تا ۴۸ درجه بالا می رود که بین ۵ تا ۱۰ درجه از نسل قبلی بیشتر است.

    این دما از محصولی مثل XPS 13 که کارت گرافیک اختصاصی ندارد بیشتر است، اما پایین تر از ThinkPad X1 Carbon قرار می گیرد که دمای بدنه ی آن موقع بازی کردن به راحتی تا بالای ۵۰ درجه افزایش پیدا می کند. خوشبختانه حتی زیر فشار سنگین هم سطح ترک پد و جایی که دستان خود را قرار می دهید آنقدری گرم نمی شوند که آزار دهنده باشند.

    میت بوک ایکس پرو

    صدای فن هم تا موقعی که پردازش سنگین نباشد به گوش نمی رسد، اما موقع بازی کردن تا ۴۵ دسیبل افزایش پیدا می کند که رقم کاملاً معقولی است و کاربر را آزار نمی دهد.

    شارژ کافی برای یک روز

    معمولاً در یک محصول ظریف و سبک اولین چیزی که قربانی می شود عمر باتری است، اما خوشبختانه هواوی میت بوک اکس پرو را به یک باتری با ظرفیت ۵۷ وات ساعت مجهز کرده است که ۱۷ وات ساعت بیشتر از نسل قبلی به حساب می آید.

    به گفته هواوی یک شارژ کامل باتری برای ۱۲ ساعت پخش ممتد ویدیو کفایت می کند. اما پخش ویدیو به توان پردازش چندانی احتیاج ندارد و طبعاً در دنیای واقعی این زمان کمتر می شود. مثلاً اگر بنچمارک Basemark که توان پردازش زیادی مصرف می کند را روی میت بوک اجرا کنید بعد از حدود ۴/۵ ساعت شارژ باتری به اتمام می رسد.

    میت بوک ایکس پرو

    بر همین اساس می توان گفت اگر از لپ تاپ خود برای ترکیبی از کاربردها مثل پخش ویدیو، پردازش سنگین، وب گردی و موارد معمول استفاده می کنید، دستگاه به راحتی می تواند یک روز کاری ۸ ساعته را با شما همراهی کند، اما هرچه استفاده شما سنگین تر باشد این رقم کمتر می شود.

    داخل جعبه میت بوک یک شارژر ۶۵ واتی قرار دارد که با درگاه USB-C به لپ تاپ متصل می شود و در کمتر از ۲ ساعت شارژ باتری را کامل می کند. جالب اینکه به دلیل استفاده از درگاه USB-C می توانید از این شارژر برای تلفن های هوشمند خود نیز استفاده کنید. شارژر هواوی از فناوری شارژ سریع پشتیبانی می کند و به طور خودکار مقدار جریان مورد نیاز ابزار شما را تشخیص می دهد.

    جمع بندی

    میت بوک ایکس پرو

    میت بوک ایکس پرو یکی از بهترین گزینه هایی است که می توانید در بازه ۱۲۰۰ تا ۱۵۰۰ دلار انتخاب کنید. هرچند ظاهر این محصول به مک بوک شباهت زیادی دارد، اما در عوض کیفیت ساخت محصول بسیار بالاست و حتی چندتایی مزیت کاربردی هم نسبت به لپ تاپ های اپل به چشم می خورند.

    مهم ترین مزیت صفحه نمایش لمسی و کم حاشیه دستگاه است که ۹۱ درصد از سطح بدنه را به خود اختصاص داده و شما را به معنای واقعی کلمه در محتوا غرق می کند. کیبورد دستگاه نسبت به مک بوک های اخیر تجربه تایپ مناسب تری دارد و کیفیت تاچ پد بزرگ لپ تاپ هواوی هرچند به مک بوک نمی رسد، اما برای دنیای ویندوز عالی است.

    میت بوک ایکس پرو

    میت بوک ایکس پرو با وجود وزن سبک و ابعاد کوچک خود عمر باتری مناسبی دارد که برای یک روز کاری ۸ ساعته به خوبی کفایت می کند. ضمناً اگر نسخه گران قیمت تر را تهیه کنید، یک کارت گرافیک اختصاصی هم دارد که برای اجرا کردن بازی و عملکردهای گرافیکی نه چندان سنگین کارایی دارد.

    میت بوک اکس پرو تقریباً هرچیزی که در یک لپ تاپ با این قیمت دنبالش باشید را در اختیار شما قرار می دهد، تنها مشکل اینجاست که متاسفانه شرکت هواوی در حال حاضر برنامه ای برای عرضه این محصول در بازار ایران ندارد.

    نکات مثبت
    • کیفیت ساخت عالی
    • صفحه نمایش چشمگیر
    • کیبورد و ترک پد با کیفیت
    • قدرت پردازش مناسب
    • عمر باتری خوب
    • دارای درگاه USB-A
    • مجهز به کارت گرافیک اختصاصی
    نکات منفی
    • محل غیر کاربردی وبکم
    • فاقد درگاه کارت حافظه
    • عدم امکان تعویض قطعات داخلی توسط کاربر
    • استفاده از نسخه ضعیف تر کارت گرافیک MX150
    • شباهت ظاهری بیش از اندازه به مک بوک
    • عدم عرضه در ایران

    شما مخاطبين عزيز سايت با مراجعه به سایت سرگرمی از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

    وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

    سایت سرگرمی

    سلام خدمت مخاطبين سایت سرگرمی در اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

    اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

    و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

    با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

    اگر از طرفداران سری اساسینز کرید باشید، قطعا می‌دانید که ریشه این اسم و تاریخچه اساسین‌ها به ایران و داستان حسن صباح و یارانش در قلعه الموت برمی‌گردد. طی سال‌های اخیر، هر زمان که وقت معرفی قسمت جدیدی از این فرنچایز رسیده، بسیاری از کاربران ایرانی منتظر بودند تا بالاخره یوبی‌سافت کمی معرفت نشان داده و کمی هم ایرانی‌ها را در دنیای اساسینز کرید دخیل کند. حال به نظر می‌رسد که این اتفاق سرانجام و در اولین دی‌ال‌سی داستانی اساسینز کرید:‌ادیسه در حال رخ دادن است و به احتمال بسیار زیاد، کاراکتر مکمل بخش داستانی دی‌ال‌سی The legacy of first blade یک شخصیت ایرانی خواهد بود.

    زمانی که یوبی‌سافت طی E3 2018 از قسمت جدید اساسینز کرید با پسوند ادیسه پرده برداشت، مشخص شد که داستان این قسمت پیش از تمام قسمت‌های پیشین و قبل از حوادث نسخه قبلی یعنی اوریجینز رخ خواهد داد و به همین دلیل، هیدن بلید به عنوان سلاح اصلی اساسین‌ها، حداقل در بخش اصلی داستانی بازی حضوری نخواهد داشت.

    بعد از آن، مدتی پیش سازندگان اساسینز کرید:‌ ادیسه در یوبی‌سافت کبک از اولین دی‌ال‌سی این عنوان پرده برداشتند، مشخص شد که در این محتوای داستانی، قرار است شاهد روایت نحوه استفاده و شکل گیری سلاح معروف اساسین‌ها یعنی همان هیدن بلید معروف باشیم.

    با توجه به مخفی‌گاه قدیمی عموی اتزیو در اساسینز کرید 2، داستان پیداش و اولین استفاده از هیدن بلید به فردی به نام داریوش برمی‌گشت که در سال 456 قبل از میلاد، شاه پارس، خشایارشا را ترور کرده بود. خنجری که داریوش برای انجام ترور مهم خود از آن استفاده کرد، در نهایت و طی بازی Assassin Creed Origins به دست کلئوپاترا و بایک (شخصیت اصلی اوریجینز) افتاد و بخش زیادی از داستان حول محور این سلاح بود.

    در لحظات کوتاهی که شاهد نمایشی از The legacy of first blade هستیم، کاساندرا به عنوان شخصیت اصلی اساسینز کرید: ادیسه طی یکی از ماجراجویی‌ ‌های خود با فردی روبرو می‌شود که احتمالا اولین استفاده کننده از هیدن بلید است، با توجه به ارجاعی که اساسینز کرید 2 به داریوش و داستان قتل خشایارشا داده بود و چهره خاورمیانه‌ای مردی که در این دی‌ال‌سی،‌ کاساندرا با او روبرو می‌شود؛ این شخصیت مرموز به احتمال زیاد همان داریوش یا فرد دیگری از سرزمین پرشیا است.

    از آن‌جایی که زمان رخ دادن قتل خشایارشا توسط داریوش با داستان ادیسه می‌خواند و در آن‌ سال‌ها درگیری‌های زیادی بین ایرانیان و یونانیان به عنوان دو قدرت بزرگ جهان باستان جریان داشت، به هیچ عنوان بعید نیست که شاهد حضور یک شخصیت ایرانی تاثیرگذار در بازی باشیم.

    اساسینز کرید:‌ ادیسه

    تصویر داریوش به عنوان اولین کسی که از هیدن بلید استفاده کرد. چهره او در این عکس شباهت زیادی به تصویر شاخص این مطلب که همان فرد مرموز دی‌ال‌سی اساسینز کرید:‌ ادیسه است، دارد.

    البته باید منتظر ماند و دید که طی این دی‌ال‌سی ۳ قسمتی تا چه اندازه به سرنوشت این داریوش احتمالی اشاره خواهد شد و آیا او برای فرار از قتل پادشاه و مجازات آن به یونان گریخته است یا خیر.

    در ضمن جالب است بدانید که استفاده یوبی‌سافت از داریوش به عنوان یکی از شخصیت‌های اصلی اساسینز کرید توسط مقاله دروغ سیزده امسالمان که توسط آرش پارساپور نوشته شده، مطرح شده بود.

    نظر شما چیست؟‌ آیا این فرد مرموز همان داریوش در اساسینز کرید 2 است؟ در نهایت باید منتظر بمانیم و ببینیم که یوبی‌سافت مانند اکثر فیلم‌ها و بازی‌هایی که شخصیتی ایرانی در آن‌ها حضور دارد،‌ ترسیم اشتباهی از ما خواهد داشت یا سرانجام شاهد یک اقتباس درست و حسابی از ایران به عنوان یکی از بزرگترین و مهم‌ترین تمدن‌های جهان باستان خواهیم بود.

    شما مخاطبين عزيز سايت با مراجعه به سایت سرگرمی از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

    وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

    سایت سرگرمی

© تمامی حقوق مطالب برای وبسایت سرگرمی محفوظ است و هرگونه کپی برداری بدون ذکر منبع ممنوع و شرعا حرام می باشد.
طراحی و کدنویسی : رضا دلیر